Sprawdziliśmy, ile prądu zużywają auta elektryczne na autostradzie. Wynik jednego modelu szokuje

• Kilkusetkonne auta elektryczne jadące po autostradzie, jakby miały 60 KM pod maską to nie przypadek – przy wysokich prędkościach i jednostajnej jeździe zużycie prądu może być bardzo wysokie
• Duża pojemność akumulatora to jeszcze nie gwarancja dużego zasięgu – to tak, jak z dużym bakiem w aucie spalinowym.
• Najoszczędniejszym autom wystarcza przy prędkości 130 km na godz. mniej niż 18 kWh na 100 km jazdy
• Najgorsze w teście auto ma... jedną z największych baterii, ale na 100 km zużywa tyle prądu, że za cenę ładowania moglibyśmy kupić ponad 23 litry benzyny

Zasięgi aut elektrycznych rzędu 400 czy nawet 600 kilometrów nikogo już dziś nie dziwią – akumulatory mają coraz większą pojemność i są bardziej wydajne, a nowoczesne układy napędowe coraz oszczędniej obchodzą się z energią. To część optymistyczna. Ale żeby nie było zbyt pięknie: wspomniane zasięgi są realistyczne tylko w ściśle określonych warunkach. W danych technicznych aut, przy deklarowanym zużyciu energii i deklarowanym zasięgu, znajduje się zwykle adnotacja, że chodzi o parametry uzyskiwane w cyklu pomiarowym WLTP. WLTP to skrót od Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (Światowa Zharmonizowana Procedura Testowania Lekkich Pojazdów), czyli norma, według której bada się emisję i zużycie paliwa – ma on w pewnym stopniu odtwarzać rzeczywiste warunki na drodze, ale nie to jest najważniejsze, chodzi przede wszystkim o to, żeby wszystkie samochody testować w porównywalnych warunkach. Test trwa pół godziny, odbywa się w optymalnych warunkach, przy temperaturze od 14 do 23 stopni Celsiusza. Nie ma gwałtownych przyspieszeń, maksymalna prędkość to 131,3 km na godz. i to tylko przez krótką chwilę, a przez ponad połowę testu symulowana jest spokojna jazda po mieście, czyli to, w czym elektryki są najlepsze.

Auta elektryczne nie zawsze są oszczędne

Optymistyczne zasięgi w danych technicznych nowych aut elektrycznych powinny być oznaczone gwiazdką i opisem drobnym druczkiem – "w optymalnych warunkach". Niestety, kiedy jest wyraźnie zimniej lub cieplej i kiedy auto porusza się znacznie szybciej niż podczas znormalizowanych testów, zużycie energii rośnie, a zasięg spada. Niebagatelne znaczenie ma też to, że np. podczas jednostajnej jazdy po autostradzie nie działa to, co w ruchu miejskim pozwala skutecznie energię oszczędzać, czyli rekuperacja (odzysk energii podczas hamowania). No i warto też wiedzieć, że pozornie niewielki wzrost prędkości może mięć znacznie większy wpływ na zużycie energii, niż nam się zwykle wydaje – w dużym uproszczeniu można przyjąć, że opór aerodynamiczny rośnie nie liniowo, wraz z przyrostem prędkości, ale proporcjonalnie do kwadratu prędkości.

Im większy akumulator, tym lepiej? Nie zawsze

Konstruktorzy radzą sobie z problemem zasięgu aut elektrycznych na różne sposoby. Tym, który najbardziej przemawia do wyobraźni potencjalnych nabywców aut, jest montowanie coraz większych akumulatorów. To dziś o tyle łatwe, że z roku na rok stają się one coraz tańsze, a przy tym oferują coraz większą gęstość energii (dzisiejsze akumulatory o pojemności ok. 100 kWh bywają niewiele większe za to wyraźnie tańsze od akumulatorów o pojemności o połowę niższej, stosowanych kilka lat temu. Ale mimo całego postępu technicznego niestety nadal jest tak, że większy akumulator to dodatkowa masa, którą trzeba skompensować wyższą mocą, a co za tym idzie, wyższym zużyciem energii. Lepiej byłoby zużywać mniej energii, niż wozić ze sobą większe akumulatory!

Jazda autostradowa to jedna z najtrudniejszych prób dla aut elektrycznych. Nasze testy prowadzimy przy prędkości 130 km na godzinę. To prędkość, która "łapie się" na wymogi procedury WLTP, więc producenci aut nie mają wymówki, że auta tak szybko jeździć wcale nie muszą. Po drugie, 130 km na godz. to dziś dosyć powszechny limit prędkości w Europie – w niewielu krajach, w tym w Polsce i w Niemczech, da się legalnie jeździć szybciej.

W naszym teście ze stałą prędkością 130 km na godz. pokonujemy dziesiątki kilometrów – dzięki temu chwilowe zmiany warunków (wiatr, wzniesienia, jazda w cieniu aerodynamicznym) tracą na znaczeniu, a wyniki stają się bardziej miarodajne.

Wyniki zużycia energii bez uwzględnienia strat przy ładowaniu

Uwaga! W zestawieniu podajemy odczyty z komputerów pokładowych, które mają zwykle niewielkie odchyłki od wartości rzeczywistych (+/— 5 proc.), ale nie uwzględniają one strat towarzyszących ładowaniu akumulatorów. Te zależą od wielu czynników, ale bywają znaczące, szczególnie na szybkich ładowarkach może to być nawet kilka-kilkanaście procent. A za energię, która nie trafiła do akumulatora, ale została stracona np. w formie ciepła kabla czy inwertera w aucie, też musimy płacić!

Wiele modeli poradziło sobie całkiem nieźle, te z najbardziej efektywnym napędem zużywały przy 130 km na godz. ok. 18 kWh.

Za to jeden z testowanych modeli pobił w teście absolutny rekord w kwestii marnotrawstwa energii. Wydajny napęd i potężna bateria nie pomogą, jeśli auto ma aerodynamikę szafy gdańskiej i na pusto waży ponad trzy tony. Mowa tu oczywiście o elektrycznym Mercedesie klasy G (G580 EQ). Najlepszym autem w tym zestawieniu okazał się za to elektryczny, mały Fiat 500 Elektro, który wykazał się najniższym zużyciem energii przy 130 km na godzinę.

Zapewne ułatwiły mu to małe rozmiary, które mimo przeciętnego współczynnika oporu aerodynamicznego wynoszącego 0,31 sprawiają, że powierzchnia czołowa auta jest niewielka, a co za tym idzie, rzeczywiste opory też nie są wysokie. Nie bez znaczenia jest też relatywnie niska masa, wynosząca 1,4 tony. Im lżejsze auto, tym łatwiej się je rozpędza i tym węższych można użyć opon, a to też ma znaczenie. Oczywiście, 1,4 tony to niska waga jak na współczesne, malutkie auto elektryczne, bo przecież 30 lat temu 1400 kg ważył Mercedes klasy E (W124) z trzylitrowym, sześciocylindrowym dieslem pod maską. Jaki on nam się wtedy wydawał ciężki. A teraz?

Najoszczędniejszy kontra najbardziej prądożerny

Co ciekawe, Fiat 500 Elektro napędzany jest silnikiem elektrycznym typu PSM (Permanent Magnet Synchronous Motor, czyli silnikiem synchronicznym z magnesami trwałymi). To o tyle w tym segmencie nietypowe, że wprawdzie takie silniki są oszczędniejsze, ale też droższe w produkcji, bo wymagają użycia droższych i trudniej dostępnych surowców. Wspomniany Fiat zużył przy 130 km na godz. 17,2 kWh na 100 km jazdy. Jak na jego wypada Mercedes G580 EQ? Absolutnie fatalnie! Mimo zoptymalizowanej nieco aerodynamiki na tle generacji sprzed lat, jego współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi 0,44. Warto pamiętać, że bryła tego nadwozia została zaprojektowana w latach 70., a podstawowe wersje tego modelu nie były nawet w stanie rozpędzić do 130 km na godz., model 240 GD osiągał maksymalnie 115 km na godz., aerodynamika nie musiała więc być priorytetem projektantów. Do tego dochodzi gigantyczny, solidne opakowany akumulator o pojemności 116 kWh, rama i cztery silniki elektryczne – taki zestaw nie ma prawa być oszczędny i nie jest! Przy prędkości 130 km/h "najlepszy Mercedes klasy G w historii" (tak twierdzi Ola Källenius, szef koncernu) zużywa 41,7 kWh.

Ile to zużywa? Przecież przy takim spacerowym tempie to mój SUV z V8 pod maską jeździ taniej na beznynie, o LPG nawet nie wspominając! – skwitował jeden z kolegów, prywatnie właściciel amerykańskiego, rzekomo paliwożernego auta.

Ponieważ większość z kierowców wciąż operuje jednak litrami na 100 km, postaramy się wyjaśnić, jaki to rząd wielkości. To oznacza, że podczas 3-4 godzin jazdy po autostradzie ten Mercedes zużywa tyle prądu, ile cała rodzina mieszkająca w domu jednorodzinnym potrzebuje na miesiąc!

Jak to się ma do zużycia benzyny czy oleju napędowego w porównywalnym aucie spalinowym? To nie takie proste, bo ceny prądu są bardzo zróżnicowane – inaczej płacimy za energię w domach (szczególnie, jeśli mamy jeszcze fotowoltaikę), inaczej w firmach, inaczej na stacjach ładowania, różnice między cennikami różnych operatorów też są istotne.Skoro jednak próba dotyczy jazdy po autostradzie, to przyjmijmy jeden z droższych, ale realistycznych scenariuszy – ładowanie na szybkiej ładowarce (wolna przy akumulatorze 116 kWh to strata czasu) przy autostradzie, na stacji należącej np. do sieci naszego narodowego operatora, czyli Orlenu. W takiej sytuacji 1 kWh kosztuje 3,19 złotych. To oznacza, że przejechanie 100 km kosztuje nieco ponad 133 złote. Dla porównania, tyle samo kosztowałby przejazd autem zużywającym ok. 23 l benzyny na 100 km! Oczywiście, malkontenci zaraz powiedzą, że przecież dałoby się naładować auto taniej, na wolniejszej ładowarce, albo mając kartę zapewniającą preferencyjne stawki. Tak, ale...

Tabela wyników: tyle zużywają auta elektryczne podczas jazdy po autostradzie z prędkością 130 km na godz.

Żeby nie było, że tylko małe auta elektryczne potrafią jeździć w miarę oszczędnie, całkiem pokaźne auta, takie jak choćby Skoda Enyaq, Tesla Model Y, BMW i4 czy Genesis G80 potrafią oszczędnie gospodarować energią.