Po co nam strefy czystego transportu? Niemcy i Francuzi właśnie likwidują swoje

• W całej Europie funkcjonują setki stref czystego transportu, do których wolno wjeżdżać tylko autami spełniającymi określone normy emisji spalin
• W Polsce przepisy wymuszające na większych miastach tworzenie SCT uchwalono za czasów rządów premiera Mateusza Morawieckiego (PIS) – był to jeden z tzw. kamieni milowych, obiecanych przez polski rząd unijnym władzom
• Zasady obowiązujące np. w warszawskiej SCT są w teorii znacznie bardziej restrykcyjne od wymogów w niemieckich Umweltzone
• Władze wielu niemieckich aut wycofują się z dotychczasowych ograniczeń i znów wpuszczają do centrów miast również starsze auta
• We Francji zaostrzenie zasad dotyczących stref czystego transportu wywołało protesty – teraz francuski parlament, wbrew rządowi, postanowił zlikwidować je całkiem

Niemcy należą do pionierów w dziedzinie wprowadzania stref czystego transportu, nazywanych tam "Umweltzone" – pierwszą taką strefę na dużą skalę wprowadzono w Berlinie w 2008 roku, niewiele później pojawiły się kolejne strefy m.in. w Augsburgu, Kolonii, Bremie – łącznie powstało ich kilkadziesiąt, praktycznie we wszystkich średnich i dużych miastach. Warto wiedzieć, że wymogi wobec aut obowiązujące w tych strefach były i często do tej pory są znacznie niższe niż to, co wprowadziły już władze Warszawy i za kilka miesięcy zamierzają wprowadzić władze Krakowa. Nic dziwnego, bo kilkanaście lat temu po drogach poruszały się zupełnie inne auta, był to m.in. szczyt popularności diesli (jeszcze bez filtrów cząstek stałych i systemów SCR ograniczających emisję tlenków azotu), nawet w Niemczech sporo było wówczas jeszcze aut bez katalizatorów.

Koniec "Umweltzone". Niemcy likwidują swoje Strefy czystego transportu

Jaki jest stan stref w Niemczech na dziś? Nadal funkcjonują one w 37 miastach, ale... w 22 zostały one zlikwidowane i mówi się o likwidacji kilku bądź kilkunastu kolejnych. Jeszcze w ubiegłym roku aktywne były 43 strefy. Z wcześniejszych ograniczeń dla starszych aut zrezygnowały w ostatnich latach m.in. miasta takie jak Hanower, Heilbronn, Karlsruhe, Heidelberg, Erfurt, Mannheim, Tybinga, Reutlingen, Ulm. Dlaczego zlikwidowano strefy?

To proste: z cyklicznie wykonywanych badań i analiz po prostu wynikało, że przekroczenia norm czystości powietrza zdarzają się na tyle rzadko, że dalsze utrzymywanie obostrzeń nie ma już sensu. Niemcy myślą rozsądnie – nikt się nie obawia, że ludzie znów masowo zaczną kupować stare samochody, a z autami, które emitują rzeczywiście zbyt dużo, niezależnie od normy Euro w papierach, porządek na bieżąco robią tamtejsi diagności. W Niemczech badania technicznego nie przechodzi co piąte auto, w Polsce, mimo nieco starszej i bardziej wyeksploatowanej floty, diagności odrzucają 2-3 auta na 100 przebadanych! W Niemczech dodatkowym bodźcem skłaniającym do szybszej wymiany aut jest też obowiązujący tam system podatku drogowego – im niższa norma emisji spalin, tym opłaty wyższe.

Francuzi likwidują "Zones à faibles émissions". Zgromadzenie narodowe podjęło decyzję

Francuskie strefy czystego transportu i ograniczonego ruchu też mają dosyć długą historię, która właśnie dobiega końca. Francuskie Zgromadzenie Narodowe, w ramach prac nad przepisami "deregulacyjnymi" (skąd my to znamy...) 17.6.2025 przegłosowało przepis likwidujący "Zones à faibles émissions", w skrócie ZFE. Przeciwni temu rozwiązaniu byli przedstawiciele rządu, ale spośród 548 obecnych w czasie głosowania parlamentarzystów za likwidacją było 275 a 252 przeciwko. Nowe przepisy, przed wejściem w życie, muszą jeszcze zostać uzgodnione z Senatem w tzw. parytetowej komisji mieszanej obu izb. W obecnym kształcie ZFE zostały wprowadzone w 2019 roku i były sukcesywnie poszerzane, przy czym od stycznia 2025 obowiązują w zaostrzonej formie, w myśl której w stały się obowiązkowe w aglomeracjach mających ponad 150 tys. mieszkańców, w dodatku przepisy te przewidywały możliwość całkowitych zakazów wjazdu dla określonych rodzajów aut.

Przepisy wzbudzały olbrzymie kontrowersje. Zwolennicy powoływali się na wyniki badań wskazujących na to, że skażenie powietrza negatywnie wpływa na stan zdrowia mieszkańców i na pozytywne wyniki wprowadzenia stref m.in. w Paryżu, Londynie i Madrycie, a przeciwnicy – w tym tysiące mieszkańców miast, w których wprowadzono strefy, twierdzili, że strefy przyczyniają się do segregacji ludności i wykluczenia komunikacyjnego. Warto zauważyć, że Francuzi mają zupełnie inne podejście do samochodów – nie traktują ich aż tak bardzo, jako symbol statusu społecznego, wymieniają auta na nowe rzadziej niż np. Niemcy. Przedstawiciele francuskiego rządu już zapowiedzieli, że zaskarżą nowy przepis do tamtejszego sądu konstytucyjnego. Zniesienie stref ZFE byłoby francuskiej administracji bardzo nie na rękę także dlatego, że ich wyznaczenie było w dużym stopniu finansowane przez Unię Europejską. W razie faktycznej likwidacji stref środki te trzeba będzie zwrócić.

Anglicy niszczą kamery nadzorujące wjazd do strefy ULEZ

W 2023 roku londyńska strefa czystego transportu ULEZ została rozszerzona na wszystkie 23 dzielnice miasta. W przypadku tej strefy posiadanie starszego auta (czyli benzyniaka, który nie spełnia co najmniej normy Euro 4 lub diesla zgodnego z normą Euro 6) nie oznacza wcale zakazu poruszania się po ulicach miasta, ale dodatkowe wydatki – akurat dla tych, których i bez tego nie stać na zakup nowych aut.

Wjazd do strefy autem niespełniającym wymogów kosztuje 12,5 funta (ok. 63 złotych), co przy okazjonalnych wizytach w Londynie wydaje się niską kwotą, ale w przypadku codziennych dojazdów do miasta to już poważny wydatek. W przypadku przyłapania na jeździe po strefie autem, które nie spełnia wymogów, bez uiszczenia opłaty, nakładana jest kara w wysokości 180 funtów (ok. 900 złotych). Za nadzór nad przestrzeganiem zasad panujących w strefie odpowiada system elektroniczny z setkami kamer przy wjazdach do strefy.

Od momentu rozszerzenia strefy dochodzi do setek przypadków niszczenia kamer systemu moinitoringu – są one wyrywane, palone, oblewane farbą. Kierowcy kombinują też na najróżniejsze sposoby z tablicami rejestracyjnymi, tak żeby system nie rozpoznawał poprawnie aut – wymieniają tablice na podrabiane z zamienionymi znakami, zamazują znaki, naklejają folię, przez którą stają się one niewidzialne dla kamer systemu. To nie są odosobnione przypadki!

Co z polskimi Strefami Czystego Transportu?

Obecne przepisy, uchwalone jeszcze za czasów rządów PIS, o czym politycy tej partii zdają się zapominać, w zasadzie wymuszają na większych miastach, w których dochodzi do przekroczeń norm czystości powietrza, tworzenie Stref Czystego Transportu. Mimo że takie przekroczenia występują w wielu polskich miastach, samorządy jak na razie dosyć niechętnie podchodzą do tej kwestii – na razie SCT powstała w Warszawie, kolejna została uchwalona w Krakowie. Stworzenie SCT we Wrocławiu na razie odsunięto, bo i bez niej w ubiegłym roku nie zarejestrowano przekroczenia średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu.

Jedno jest pewne: za kilka lat, kiedy przyjdzie czas na podsumowania skuteczności polskich stref czystego transportu, politycy i eksperci obtrąbią ich "niekwestionowany sukces". Skąd to wiemy już teraz? Nie, nie dlatego, że strefy w jakiś cudowny sposób odetną centra miast od spalin wysokoemisyjnych pojazdów. Strefy w takim kształcie, w jakim wprowadzane są dziś, mają doraźnie marginalny wpływ na poprawę jakości powietrza w miastach, m.in. dlatego, że mnóstwo w nich wyłączeń i wyjątków. I słusznie, bo gdyby nie one, to strefy utrudniłyby setkom tysięcy ludzi życie w sposób trudny do zaakceptowania. Auta oceniane są przez twórców przepisów o SCT według tego, jaką normę emisji teoretycznie spełniają – przy dziurawym systemie badań technicznych i skali manipulacji, jakich dopuszczali się masowo producenci aut przy testach homologacyjnych, wyższa nora w dokumentach nie zawsze oznacza niższą emisję spalin. Skąd więc weźmie się ten przewidywany przez nas sukces? Będzie miał kilka powodów: po pierwsze, czy ze strefami czy bez, ludzie wymieniają samochody na młodsze, emitujące coraz mniej toksycznych spalin. Z roku na rok stajemy się coraz bogatsi, coraz chętniej kupujemy auta hybrydowe i elektryczne. Jeszcze kilkanaście lat temu duże polskie miasta śmierdziały przede wszystkim spalinami silników diesla autobusów miejskich i ciężarówek, a dziś? Drugi powód to "psychologiczny" wpływ stref – z obawy przed przyszłymi ograniczeniami ludzie inaczej podchodzą do kwestii wyboru konkretnych modeli aut. Nie bez znaczenia jest też fakt, że dla wielu młodych ludzi w dużych miastach posiadanie prawa jazdy przestaje być życiowym priorytetem, z roku na rok coraz mniej ludzi zdaje a prawo jazdy, a własny samochód nie jest już wyznacznikiem statusu społecznego. Ruch nie będzie więc rósł w nieskończoność, coraz więcej rzeczy możemy załatwić bez jeżdżenia po mieście. Sukces jest więc murowany, tym bardziej że nikt nie będzie mógł udowodnić, że bez SCT byłoby bardzo podobnie.

Czy przykłady z Niemiec i Francji da się przenieść na polski grunt? To nie takie proste, bo każdy z nich jest inny – Niemcy likwidują strefy, bo nie są już potrzebne, skoro zamierzone cele zostały osiągnięte. We Francji zadecydowała polityka, parlamentarzyści walczą o głosy niezadowolonych z zaostrzonych niedawno przepisów. Miejmy tylko nadzieję, że nie pójdziemy śladem Wielkiej Brytanii, chociaż gdyby mieszkańcy Warszawy chcieli walczyć z kamerami nadzorującymi system, to nie mieliby z czym – jedynej kamery warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich pilnują strażnicy miejscy.