"Ożywienie powoli następuje". Ta branża jest papierkiem lakmusowym gospodarki Polski

Marcin Walków, money.pl: Czy z perspektywy branży logistycznej widać oznaki ożywienia w polskiej gospodarce?

Piotr Iwo Chmielewski, prezes Rohlig SUUS Logistics: Logistyka rzeczywiście jest papierkiem lakmusowym. Pandemia spowodowała, że nasza branża zauważalnie stała się niezwykle ważnym elementem gospodarki i codziennego życia. Potem lata 2023-2024 przyniosły ochłodzenie, był to upadek z wysokiego konia dla branży. I teraz, w 2025 r., widać oznaki ożywienia, obserwuję je od jakichś 2-4 miesięcy.

Ale na przykład w napojach i żywności mijające lato było niezwykle trudne - kiepska pogoda przełożyła się na niższą konsumpcję. Na bardzo niskim poziomie była sprzedaż wody butelkowanej - nie ma upałów, konsumenci piją mniej.

Mamy ekspozycję na wiele różnych branż i widzimy, że jednak ożywienie powoli następuje. A w ślad za nim są dyskusje o reinżynierii łańcuchów dostaw, bo mamy nowe rozdanie geopolityczne. I na tej fali Polska przeżywa swoje pięć minut, podobnie zresztą jak cały region Europy Środkowo-Wschodniej. I to wszystko sprawia, że jest dużo większe zainteresowanie logistyką. Tydzień w tydzień spotykam się z inwestorami, którzy rozważają nowe inwestycje w naszym regionie. Bo widzą potencjał Polski jako bramy między Wschodem i Zachodem. Mówię o inwestorach z Japonii, a także z Afryki i USA. Na Polskę i nasz region patrzy się coraz bardziej strategicznie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Polak przejął firmę logistyczną od Niemców, która dziś generuje ponad 2 miliardy zł przychodów.

Z jednej strony nasz region przyciąga inwestorów, ale gdy patrzymy na statystyki - od Polski po Rumunię i Słowenię - to udział eksportu kontrolowanego przez zagraniczne przedsiębiorstwa wynosi 50-80 proc., w zależności od kraju.

Zyski i podatki płyną głównie za granicę?

Tak, mamy jeszcze długą drogę przed sobą, by ten kapitał nie "uciekał" do Europy Zachodniej i dalej. Uważam, że rolą firm takich jak nasza jest intensywnie wspierać polskich i regionalnych przedsiębiorców w ekspansji zagranicznej; my sami działamy już w ośmiu krajach. Nie dostrzegam jednak "polskiego modelu ekspansji", czyli czegoś, co wypracowali choćby Chińczycy i Amerykanie. Jesteśmy narodem ciężko pracującym, ambitnym, ciągle głodnym rozwoju i nie osiadamy na laurach - to na wielu rynkach w Europie sprawy już zapomniane, a my tym możemy wygrywać. Owszem, pensje rosną, słyszy się o takich sytuacjach, że część firm idzie tam, gdzie wynagrodzenia są niższe, na przykład w sektorze usług wspólnych - do Kosowa czy Serbii.

Tak, bo mamy atuty, których nie wykorzystujemy, a o tym mówią ci, którzy przyjeżdżają z USA, Europy Zachodniej, czy nawet Afryki. Zwracają uwagę na dwie rzeczy - ale tu jest czysto i bezpiecznie. I to ekspaci robią Polsce taki marketing szeptany. A co my z tym zrobimy? Jesteśmy krajem z jednym z najniższych wskaźników bezrobocia w Europie, obok Czech. Nie jesteśmy na tyle bogaci w kapitał, by inwestować w jakiegoś rodzaju wyszukane innowacje.

To co możemy zrobić?

Przede wszystkim musimy się nauczyć i zrozumieć, że potrzebujemy wsparcia cudzoziemców. To oni pracują w magazynach, w dostawach jedzenia czy innych towarów itd. Ten napływ będzie coraz większy - Ukraina, Azja Południowo-Wschodnia, Azja Środkowa, czyli Kazachstan i Uzbekistan. Wskaźniki ekonomiczne już pokazują, jak choćby Ukraińcy mają naprawdę istotny wkład w rozwój naszego PKB. Nie można obok tego przechodzić obojętnie.

My jako firma mówimy, że tworzymy nowy region świata - CEECA (ang. Central Eastern Europe i Central Asia). W tym nowym geopolitycznym rozdaniu jest moment, gdzie moce przemysłowe i logistyczne z Wielkiej Brytanii, Niemiec, krajów Beneluxu, Francji przenoszą się w nasz region. To obszar sięgający od Polski przez Rumunię i Turcję, aż do Azji Centralnej. Nazywamy to "Black Sea Banana". We wspomnianej Azji Środkowej mamy ok. 80 mln ludzi na dorobku takim, jak my byliśmy 30 lat temu.

Co zatem może być perłą polskiej ekspansji za granicą?

Takim sztandarowym przykładem już dziś jest InPost - jednocześnie to przykład bardzo medialny. Ale jest ich więcej, jak na przykład Elemental Holding czy OTCF (właściciel 4F - przyp. red.). Jeśli chodzi o spółki Skarbu Państwa mamy przykład Orlenu, który zyskał moc, aby zacząć się liczyć w Europie i na świecie. Teraz są zakusy, aby stworzyć wielki koncern finansowy z połączenia Pekao SA i PZU. Dla ekspansji poza Polską to jest bardzo ważne, gdy nasze firmy rozpoczynając biznes za granicą mogą nadal współpracować z instytucjami finansowymi, które znają (i którym są znane) z rynku rodzimego. To niezwykle ważne. Cieszy mnie, że tym tropem podąża już intensywnie choćby PKO BP.

Polski biznes musi znaleźć swój pomysł na następny etap rozwoju naszego kraju, bo obecna formuła się wyczerpuje. Jednak gdy mówimy o "innowacyjności", powinniśmy też mierzyć siły na zamiary i przemyśleć, co tak naprawdę możemy osiągnąć w konkretnych branżach gospodarki.

Chińczycy walczyli o prym w świecie technologicznym, nigdy nie byli jednak w stanie dogonić USA czy Tajwanu w produkcji zaawansowanych chipów. Robią jednak swoje, znacznie tańsze i mniej skomplikowane – zdobywają ten rynek. Teraz opracowują nowe technologie. A co zrobili w międzyczasie? Zostali liderem w sektorze automotive, zwłaszcza w kontekście elektryfikacji.

Problemy tradycyjnej branży motoryzacyjnej leżą u podstaw kryzysu niemieckiej gospodarki. To samo w branży paneli fotowoltaicznych, albo w produkcji baterii litowo-jonowych, gdzie Chiny są największymi producentami i ciężko sobie wyobrazić, kto mógłby ich dogonić. Ale w tym ostatnim obszarze są inne, nowocześniejsze technologie do rozwijania – jak choćby baterie litowo-siarkowe, gdzie moglibyśmy powalczyć o to, by wieść prym. Ale co w tej kwestii zrobimy, jaki mamy pomysł? Dlatego mówię, że musimy mieć pomysł na siebie.

Jednak w ostatnich latach widać pewne pozytywne zmiany. Tzw. megalomania ma też swoje pozytywy. Orlen, który wyrasta nam na czempiona i zwiększa pozycję w upstreamie, czy pomysł Centralnego Portu Komunikacyjnego wytyczyły pewien kierunek. Jako naród mamy w sobie może nawet zbyt dużo pokory, która jest ograniczająca, bo w konsekwencji jakby brakowało nam odwagi i ambicji.

CPK też jest podawane jako symbol odwagi i ambicji, a nie tylko projekt biznesowy.

Jeśli popatrzymy na CPK, to wiele osób pukało się w głowę, a dziś widzimy, że to naprawdę doskonały ruch. Choćby z perspektywy transportu towarów. Chińczycy wysyłają 100 samolotów cargo tygodniowo do całej Europy. Z doświadczania możemy przypuszczać, że jest to dla nich tak ważny rynek, że nawet potencjalne cła czy inne ograniczenia regulacyjne tego nie zatrzymają.

Polska centrum logistycznym Europy?

Branża TSL odpowiada za ok. 7 proc. polskiego PKB i jesteśmy europejskim liderem w transporcie drogowym, ale z bardzo szybko gasnącą pozycją. I jeśli nic w tym zakresie nie zrobimy, nie wymyślimy się na nowo, to utracimy ten prymat. Bo pociągi w zdecydowanej większości przejeżdżają przez Polskę i jadą do Niemiec. Potrzebujemy odpowiedniej infrastruktury intermodalnej – linii kolejowych czy terminali przeładunkowych, aby to w naszym kraju był hub dystrybucyjny na całą Europę.

Z kolei w przewozach drogowych jednym z największych wyzwań jest brak kierowców oraz to, że ich średnia wieku ciągle się zwiększa. Dlatego coraz więcej kierowców i przewoźników to Litwini, Białorusini, Ukraińcy czy Uzbekowie.

Powiedział pan, że problemy branży automotive leżą u podstaw kryzysu niemieckiej gospodarki. W jakiej jest dziś kondycji?

Niemcy przechodzą kryzys strukturalny, co opisuje doskonała książka "Kaputt: koniec niemieckiego cudu gospodarczego". Ich model rozwoju sprawdzał się przez ostatnie 30-40 lat, ale ze względu na brak zainteresowania inwestycjami w infrastrukturę cyfrową, dziś jest już mocno przedawniony. Niemcy są zamknięte na innowacyjność w kontekście usługowym, nie przemysłowym. Ich model gospodarczy oparty jest na eksporcie. Autor doskonale to ujął, pisząc, że to neomerkantylizm, czyli uprawianie XIX-wiecznej polityki handlowej w XXI wieku na podstawie technologii z XX wieku. I to działało do pewnego czasu, dopóki nie okazało się, że Chińczycy ten model skopiowali, ulepszyli i dziś prześcigają Niemców.

Tak jak niemieckie marki, które aby wejść na chiński rynek, musiały założyć joint-venture z tamtejszym producentem. I dziś ci producenci eksportują swoje auta do Niemiec.

Albo przejmują Media Markt. Wiodącą rolę w produkcji samochodów odgrywa oprogramowanie. Problemem niemieckich aut jest dziś elektronika. Chińczycy, w tym BYD, a wcześniej Tesla, podeszli do tematu w odwrotny sposób niż Niemcy - tworzą samochód, który ma działać na takim i takim systemie operacyjnym. I pod to dobierają komponenty. Niemcy przespali moment, w którym to oprogramowanie stało się decydujące.

To samo dzieje się w telekomunikacji, energetyce w kraju, gdzie nie ma infrastruktury cyfrowej, nie ma szybkiego internetu, jest dużo białych plam. Tam nie ma światłowodów, bo w pewnym momencie podjęli decyzję, że wcale nie będą im potrzebne. I dopiero teraz się budzą i próbują nadrabiać inwestycje w tę infrastrukturę.

Z Zachodu przenieśmy się na Wschód. W Polsce Izera okazała się klapą, a w Turcji w krótszym czasie udało się rozwinąć markę "elektryków" Togg, która zaraz ma być eksportowana do UE. Swój "CPK" zbudowali w pięć lat. Dlaczego tam się udaje, a u nas nie?

Bo tam jest dyktatura, albo – mówiąc inaczej – stabilne przywództwo i bardziej przewidywalne procesy decyzyjne. Z perspektywy biznesowej przekłada się to na większą szybkość podejmowania decyzji i sprawniejszą realizację strategicznych projektów.

Turcja rozgrywa niezwykłą partię szachów. Są dziś taką trochę Szwajcarią, ale nie zachowującą neutralność, tylko raczej będącą "przyjacielem" wszystkich. Utrzymują dobre relacje z Rosją i Chinami, będąc członkiem NATO i sojusznikiem USA. Biznesowo i kulturowo są bliscy Europejczykom, mimo tego, co się dzieje w Kurdystanie. Mają relacje z Syrią, całym Bliskim Wschodem, Azją Środkową, bo nawet językowo są pokrewni choćby takiemu Uzbekistanowi.

Działają skutecznie. Wpływ ma na to także przyjęty model zarządzania państwem, który można obserwować także w innych krajach – w Chinach, ale też w innej formie w USA. Niedawno czytałem artykuł w "The New York Times", gdzie padło określenie state-managed capitalism, co można przetłumaczyć jako kapitalizm państwowy. To pojęcie trafnie opisuje te trendy. Państwa coraz mocniej angażują się w rynki o dużym znaczeniu – nie tylko takie jak obronność, ale również technologie.

Przykładem może być choćby kwestia zakupu udziałów w Intelu przez administrację USA. Jesteśmy w momencie największej transformacji geopolitycznej od 80 lat i wspomniane procesy są jej częścią. Wciąż jednak pozostaje pytanie, czy taki model zarządzania długofalowo się sprawdzi i jakie będą jego konsekwencje gospodarcze. Na razie widać natomiast, że społeczeństwa coraz częściej doceniają sprawczość i szybkość działania zamiast długotrwałej debaty.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl