Elektromobilność: Europa kilku prędkości. W Danii elektryki stanowią dwie trzecie nowych aut, w Niemczech i Francji 17 proc., a w Polsce 4,4 proc.

Polska odnotowała w tym roku spektakularny wręcz wzrost sprzedaży aut elektrycznych na baterie (czyli BEV): od stycznia do końca maja kupiliśmy ich o ponad 55 proc. więcej niż w tym samym okresie 2024 r. Podobny wzrost mieli Duńczycy, ale przebili nas wszystkich Włosi (ponad 70 proc. wzrostu), Hiszpanie (78 proc.), a przede wszystkim bracia Czesi (blisko 112 proc.!). Na największym rynku, czyli w Niemczech, wzrost też był solidny – o 43 proc. Na kluczowym europejskim rynku poza UE, czyli w Wielkiej Brytanii, sprzedaż BEV skoczyła w rok o jedną trzecią. Czy to oznacza, że jest już pozamiatane?

Czy era aut z silnikami spalinowymi i (zwłaszcza) dieslami przechodzi do historii?

Już widzę rozbawione lub wściekłe miny wrogów elektromobilności twierdzących niezłomnie, że „elektryki nigdy nie zastąpią aut spalinowych, bo jest to fizycznie niemożliwe”. Proszę ich wtedy zawsze o rzucenie okiem na dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) w kilku krajach Unii i poza Unią. W pierwszych pięciu miesiącach tego roku BEV-y stanowiły wśród wszystkich sprzedanych nowych aut:

• 93 proc. w Norwegii
• 65 proc. w Danii
• 33 - 35 proc. w Belgii, Holandii i Szwecji
• 21 proc. w Wielkiej Brytanii.

Jeśli dodamy do tego sprzedaż PHEV, czyli hybryd plug-in (z możliwością ładowania z gniazdka), to te odsetki jeszcze rosną, często bardzo znacznie, np. w UK do 31 proc., a w mniej zamożnej od Polski Portugalii – do 35 proc. W Niemczech udział BEV+PHEV dobił do 30 proc. , w Austrii przekroczył 32 proc., w Szwajcarii (poza UE) zbliżył się do 40 proc. Przy obecnej dynamice wzrostów można zakładać, że do końca tej dekady elektryki i doładowywane hybrydy stanowić będą ponad połowę sprzedawanych nowych samochodów w co najmniej 11 krajach Europy zamieszkanych przez około 200 milionów ludzi.

Powtórzę zdanie elektrosceptyków: „elektryki nigdy nie zastąpią aut spalinowych, bo jest to fizycznie niemożliwe”. Serio? Ta rewolucja się dzieje, ma oczywisty kierunek i jej negowanie ma taki sens, jak twierdzenie w czasach taśmowej produkcji aut przez Henry’ego Forda, że benzyniaki nigdy nie zastąpią dorożek i wozów drabiniastych.

Tu istotne memento: kraje, w których tzw. elity były silnie skażone takim wstecznym myśleniem, faktycznie na długie lata utrwaliły swą archaiczną strukturę transportową, opierając ją dłużej niż ktokolwiek właśnie na wozach drabiniastych. Nie przez przypadek najpopularniejsza na świecie fotografia obrazująca Polskę lat 80. i (jeszcze) 90. XX wieku przedstawiała taki właśnie konny wóz. Ewentualnie jeszcze pijanego chłopa obok. Wrogowie nowej mobilności, będący w linii prostej spadkobiercami piewców sielskich konnych wozów, chcą, by w kolejnych dekadach Polska kojarzona była podobnie.

Po tej – koniecznej w tych okolicznościach – wycieczce, umieszczę dane ACEA w nieco innym kontekście, obrazującym lepiej, gdzie naprawdę jesteśmy i dokąd zmierzamy.

Elektromobilność: dwie prędkości. A nawet trzy

Mówi mi Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, że kiedy porównali liczbę rejestracji samochodów elektrycznych w całym 2024 r. w 11 krajach Europy Zachodniej z danymi z pozostałych 16 państw członkowskich UE, to się okazało, że w tych pierwszych zarejestrowano blisko 1,4 mln „elektryków”, a w tych drugich, czyli głównie w naszej, postkomunistycznej części Starego Kontynentu – zaledwie 60 tysięcy. Jeszcze jeden ważny kontekst: oni tam kupują więcej samych BEV-ów niż my nowych aut w ogóle.

Owszem, wzrosty rejestracji BEV i PHEV w Polsce, Czechach, Słowacji, Słowenii, Bułgarii, Litwie czy Łotwie są w tym roku ogromne, ale mówimy tu wciąż o bardzo małych liczbach egzemplarzy i śladowym udziale w rynku. W pierwszych pięciu miesiącach tego roku w naszej części świata BEV-y stanowiły wśród wszystkich sprzedanych nowych aut:

• 7,7 proc. w Estonii
• 7 proc. na Węgrzech
• 5,5 proc. w Czechach
• 5,1 proc. w Rumunii
• 4,4 proc. w Polsce
• 4,3 proc. w Bułgarii

Eksperci mówią o Europie dwóch prędkości, ale tak naprawdę Europa ma tych prędkości co najmniej trzy. Pośrodku są największe kraje, jak Niemcy i Francja, gdzie udział BEV w rynku nowych aut wynosi między 17 a 18 proc. Zatem ogłaszana przez Komisję Europejską średnia – 15,4 proc. w skali całej UE – nie mówi nam o tempie przechodzenia na elektromobilność kompletnie nic. A ściślej – mocno zafałszowuje rzeczywistość. Zwłaszcza, że również w dużych krajach południa Europy udział bateryjnych elektryków w rynku – mimo ogromnych (powyżej 70 proc. rocznie) wzrostów sprzedaży – pozostaje mizerny: w Hiszpanii było to w pierwszych pięciu miesiącach 2025 r. nieco ponad 7 proc., a we Włoszech – dokładnie 5 proc. Ciekawym przypadkiem jest Portugalia, gdzie ten udział przekroczył 20 proc.

Mamy więc drugą część kontynentu, zamieszkaną przez około 200 mln ludzi, gdzie elektryki wprawdzie sprzedają się coraz lepiej, ale na pewno nie jak świeże bułeczki. W tejże części Europy bardzo potężne jest lobby elektrosceptyków i otwartych wrogów elektromobilności. W pewnej mierze wynika to ze skuteczności ruskich trolli upowszechniających w sieci mocno zakłamane lub manipulanckie narracje na temat Zielonego Ładu oraz samych aut elektrycznych - podchwytywane zwłaszcza przez zwolenników populistycznej prawicy. Jesteśmy też wciąż pod przemożną presją lobbingu biznesu bazującego na paliwach kopalnych - wszakże w 2024 r. polskie rafinerie przerobiły rekordowe 27,6 mln ton ropy naftowej, z czego większość z Arabii Saudyjskiej, a resztę głównie z Norwegii i USA.

Ale głównym powodem radykalnie mniejszej popularności elektryków w wymienionych krajach jest po prostu niższa zamożność społeczeństw.

Rynek samochodów nowych i używanych: 1 do (prawie) 2

Zacznijmy od tego, że na biedniejszych rynkach dominują auta używane. W Polsce w pierwszych pięciu miesiącach 2025 r. zarejestrowaliśmy wedle ACEA 235,7 tys. nowych osobówek, w tym samym czasie sprowadziliśmy (wedle SAMAR) ponad 408 tys. używanych do 3,5 tony, w tym ponad 367 tys. osobowych. Średnia cena nowego auta nad Wisłą zbliża się do 200 tys. zł, czyli kwoty abstrakcyjnej dla większości nabywców indywidualnych (dlatego wśród klientów salonów ciągle dominują firmy), a przeciętna cena pojazdu używanego, choć także mocno wzrosła, jest ponad 4 razy niższa (w maju było to ponad 46 tys. zł).

Sprowadzamy auta nieco ponad 12-letnie, a większość z Niemiec. Ciekawe, że również wśród nabywców pojazdów używanych mocno rośnie popyt na używane samochody elektryczne – w maju 2025 r. SAMAR odnotował aż 34,7 proc. wzrostu rok do roku. Ale, powiedzmy sobie szczerze, są to wciąż ilości śladowe. Ponad połowę w tym segmencie stanowią benzyniaki, na drugim miejscu są diesle (ale wciąż tracą popularność), szybko zyskują hybrydy.

Jeśli skupimy się wyłącznie na danych ACEA o rejestracji nowych samochodów, to wyjdzie nam, że Polska błyskawicznie odchodzi od benzyniaków i diesli: w pierwszych pięciu miesiącach 2025 sprzedaż tych pierwszych spadla o kolejne 9,9 proc., a drugich – o 7,4 proc. W sumie kupiliśmy ich niespełna 91 tys. W tym samym czasie zarejestrowaliśmy ponad 117 tys. nowych klasycznych hybryd (HEV) oraz prawie 11 tys. PHEV (wzrost o 78 proc.). W takim zestawieniu hybrydy po prostu nokautują cała konkurencję, obejmując ponad połowę rynku. Benzyniaki i diesle razem wzięte mają już tylko 38 proc., gdy przed rokiem miały 48 proc. W tak szybkich i radykalnych zmianach można dostrzec rewolucję – wszakże w różnym stopniu zelektryfikowane są już napędy ponad 60 proc. sprzedawanych w Polsce nowych aut!

Tak naprawdę jednak, chcąc rzetelnie ocenić trendy na polskim rynku i rzeczywiste udziały poszczególnych napędów, trzeba wziąć pod uwagę fakt, że Europa pierwszej i drugiej prędkości pozbywa się masowo aut spalinowych i diesli, a masowo kupują te używane auta głównie Polki i Polacy. W pierwszych pięciu miesiącach 2025 r. wjechało do naszego kraju 300 tys. starych benzyniaków i diesli. Wraz z nowymi autami o tradycyjnych napędach robi się z tego ok. 400 tys. pojazdów w pięć miesięcy. Wobec nieco ponad 150 tys. HEV+PHEV i kilkunastu tysięcy BEV. Różnica jest zatem wciąż bardzo znaczna. W skali roku będzie na pewno ciągle większa niż 2 do 1. A to oznacza, że w całej polskiej flocie liczba benzyniaków i diesli powiększa się wciąż szybciej od liczby pojazdów zaliczanych do epoki nowej mobilności.

W niedawnej debacie DGP (jej zapis opublikujemy w naszych serwisach i na łamach DGP w przyszłym tygodniu) Maciej Mazur z PSNM i Michał Wekiera, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, przestrzegali, że forsowanie elektromobilności w obecnym unijnym modelu – przy użyciu ciągle zaostrzanych norm, kar i sankcji – grozi powiększaniem się przepaści pomiędzy dwoma częściami Europy. Naszej części kontynentu realnie grozi wręcz wykluczenie komunikacyjne. W najlepszym razie – będziemy skansenem: tak jak kiedyś kojarzyliśmy się w Europą wozów drabiniastych, tak teraz pozostaniemy Europą spalin i wyciętych filtrów cząstek stałych.

A przecież w całej tej rewolucji nie chodzi tylko o nowe napędy, lecz przede wszystkim o przełomowe technologie cyfrowe oparte na AI, rewolucjonizujące sferę bezpieczeństwa oraz poziom zautomatyzowania naszych pojazdów - pisałem tu niedawno o morderczej amerykańsko-chińskiej konkurencji w obszarze pojazdów autonomicznych, a to tylko jedno z wielu pół boju. Budżety koncernów motoryzacyjnych na rozwój cyfryzacji są już często większe od wydatków na prace nad nowymi napędami.

Pojawia się tu szereg poważnych pytań o przyszłość nowej mobilności oraz postulatów

Czy uchwalone na poziomie całej Unii przepisy, które w jednych krajach działają w 100 proc., w innych w 20 proc., a w jeszcze innych wcale – nie wymagają gruntownego przemyślenia i dostosowania do specyficznych warunków regionalnych, mentalnych, a przede wszystkim – ekonomicznych?

Skoro przejście na elektromobilność odbywa się w Europie pod hasłem uniezależnienia od importowanych surowców energetycznych, to czy model transformacji, który wybraliśmy, nie prowadzi aby do kolejnego uzależnienia – tym razem od importu pierwiastków, surowców i komponentów, których rynek został zdominowany przez wąski krąg dostawców, zwłaszcza Chiny?

Czy chodzi o przejście na elektromobilność za wszelką cenę? Chiny z przyjemnością w tym Europie pomogą, tylko że wtedy możemy zapomnieć o europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Czy raczej naszym wspólnym celem jest stopniowe obniżanie emisyjności pojazdów w ten sposób, by głównym beneficjentem tej transformacji był europejski (w tym polski) przemysł?

Czy KE uwzględni fakt, iż od chwili uchwalenia wspólnych celów w 2019 r. pojawiło się kilka nieoczekiwanych megaczynników, jak pandemia, pozrywanie łańcuchów dostaw, napaść Rosji na Ukrainę, kryzys energetyczny, wzmożona ekspansja motoryzacji chińskiej czy całkowicie nowa polityka administracji Donalda Trumpa? Te okoliczności w dramatyczny sposób wpłynęły na sytuację europejskiego sektora motoryzacyjnego – i co w związku z tym?

Czy chcemy kontynuować dotychczasową politykę kar, sankcji i zakazów, by w większej części Europy ziścił się – niechybnie - czarny scenariusz, czy raczej jesteśmy już zgodni, że konieczne jest zdecydowane rozszerzenie mechanizmów wsparcia rozwoju nisko- i zeroemisyjnej mobilności – zarówno w segmencie produkcji, jak i na samym rynku: jest oczywiste, że Kowalski (i nie tylko on) zmęczony jest już językiem wymogów, zakazów i kar. O wiele lepiej przemawia do niego język korzyści. A tego było dotąd stanowczo za mało.

Bez marchewki daleko nie zajedziemy. A przecież nie chcemy być skansenem Europy. Chcemy?