Zwrot na rynku. Chińska presja zmienia ceny aut

"Biznes Klasa" to program money.pl dostępny w serwisie YouTube. Szef redakcji Łukasz Kijek prowadzi w nim rozmowy z obecnymi i byłymi szefami największych firm, a także z ludźmi z otoczenia biznesu - o ich życiu, biznesie, zarobkach i wielu innych sprawach. Gościem najnowszego odcinka był Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Motoryzacja przechodzi rewolucję

Najpierw pandemia przerwała łańcuchy dostaw i doprowadziła do niedoborów półprzewodników, co wywindowało ceny aut. Później wojna w Ukrainie zamknęła dla producentów rosyjski rynek i kilkadziesiąt fabryk. Kolejnym wyzwaniem są gigantyczne wydatki na zeroemisyjność, które - jak przyznaje Jakub Faryś - "nie idą tak, jak być powinno".

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Chińskie auta zalewają Europę. Czy to koniec niemieckiej dominacji? Jakub Faryś w Biznes Klasie

Dziś chińskie firmy dysponują już kompetencjami, które pozwalają im oferować tańsze pojazdy. W USA praktycznie ich nie ma - administracja nałożyła wysokie cła. W Europie pojawiły się bariery w postaci dodatkowych opłat, ale jak zaznacza Faryś - "ciągle jeszcze cena jest na tyle atrakcyjna, że te samochody można kupić".

- Pierwsze "sprawdzam", to będzie dostępność serwisu. Drugie "sprawdzam", to będzie dostępność i cena części. No i trzecie to będzie wartość rezydualna (prognozowana przyszła wartość pojazdu w momencie odsprzedaży - red.) - wylicza gość "Biznes Klasy".

Polski rynek motoryzacyjny zdominują Chińczycy?

Według Instytutu Samar w sierpniu 2025 r. padł rekord udziału chińskich aut w polskim rynku. A rynek rośnie dużo szybciej niż wcześniej prognozowano i na koniec 2025 roku może osiągnąć wielkość nawet 40 tysięcy sztuk.

Jakub Faryś zwraca uwagę, że kluczową rolę w Polsce odegrają klienci biznesowi, którzy odpowiadają za 75-80 proc. zakupów nowych aut. - W momencie, kiedy firmy się przekonają, że warto kupić samochody marek chińskich, myślę, że to pójdzie bardzo szybko - ocenia prezes PZPM.

Polityka klimatyczna i kary

Europejscy producenci stoją jednocześnie przed koniecznością dostosowania się do restrykcyjnych celów klimatycznych. Od 2025 roku muszą obniżyć emisję CO2 w nowych samochodach o 15 proc., co wymagałoby, aby około 1/4 rejestracji stanowiły auta zeroemisyjne. Tymczasem udział ten utrzymuje się obecnie na poziomie 15-16 proc.

- Konsekwencją będzie to, że będziemy płacili kary. Szacujemy, że na pewno 6-8 miliardów euro - mówi Faryś. Jego zdaniem problemem jest fakt, że zmiany nie wynikają z oczekiwań klientów, ale z decyzji politycznych. - To pierwszy raz w historii, kiedy zmiana produktu nie jest wynikiem oczekiwań klientów, tylko decyzji politycznej - podkreśla.

Kolejnym wyzwaniem jest infrastruktura ładowania. W Polsce działa nieco ponad 10 tys. punktów, podczas gdy do 2030 r. w całej Europie powinno ich być 8 milionów. - To się nie zdarzy - ocenia Faryś, wskazując na bariery inwestycyjne i problemy z przyłączami.

Do tego dochodzą praktyczne trudności. Problemy z ładowaniem aut pokazują, jak wiele brakuje jeszcze do komfortowego użytkowania elektryków w Polsce.

Polskie ambicje, czyli Izera

Na tle ofensywy chińskich marek i unijnych regulacji powraca temat polskiego samochodu elektrycznego. Projekt Izera od dawna budzi emocje, ale Faryś pozostaje ostrożny. Podkreśla, że opłacalność produkcji wymaga setek tysięcy sprzedanych aut rocznie, z czego większość musiałaby trafić na rynki zagraniczne.

- "Sprawdzam" będzie w momencie, kiedy te samochody zostaną wyprodukowane i trzeba będzie je sprzedać - mówi ekspert. Według niego sam polski rynek jest zbyt mały, by utrzymać rentowność takiego projektu.