Test Ford Puma Gen-E – miejski kocur nie ma dużego apetytu na prąd

Burczy czy nie, Ford Puma to piękne auto

Co by o Pumie nie mówić, obecna, jak i poprzednia generacja auta sprzed liftingu to bardzo udane auto pod względem wizualnym. Z jednej strony – widać, że to Ford. Są tu elementy charakterystyczne, małe detale, które upodobniają Pumę do Kugi, Focusa czy Fiesty.

Z drugiej – mamy tu elementy wyróżniające ten model. Przede wszystkimi są to przednie światła, które są dosłownie osadzone na masce, a kształt LED-ów ma przypominać kocie pazury. Charakterystyczne są też felgi i co warto zauważyć, są one takie same dla wariantu spalinowego i elektrycznego.

Z boku Ford Puma ma nieco obłą sylwetkę i to rzecz, która różni obecną generację auta od tej sprzed liftingu. Tam mieliśmy kilka nieco ostrzej zakończonych elementów.

Czym różni się Ford Puma Gen-E od wariantu spalinowego? Z przodu nie mamy grilla, którego miejsce zajęła zaślepka i to jedyna rzecz, po której na pierwszy rzut oka możemy odróżnić oba modele. Patrząc z tyłu jest to trudne, bo nowa spalinowa Puma, o ile nie jest to wariant ST-X, nie ma widocznego wydechu.

Zarówno spalinowy, jak i elektryczny wariant modelu, to zdecydowanie ozdoba polskich ulic.

Czytaj też: Test nowego Forda Puma – z zewnątrz efektownie, w środku… soundbar

Do wnętrza Forda Puma Gen-E trzeba się przyzwyczaić

Dłuższy kontakt z wnętrzem Forda Puma Gen-E zdecydowanie działa na plus tego modelu. Jest ono prawie identyczne jak w wariancie spalinowym i tam przy pierwszym kontakcie… było dziwnie.

Kierownica ma nietypowy kształt. Ekran główny wygląda jak przypadkiem rzucony w kierunku deski rozdzielczej i tam, gdzie się przykleił, tak już został. Jego lekkie nachylenie w kierunku kierowcy kompletnie nie współgra z ekranem za kierownicą. Do tego na szczycie deski rozdzielczej dosłownie wyrasta soundbar. To wszystko na pierwszy rzut oka wygląda bardzo dziwnie, ale zdecydowanie przy dłuższym obcowaniu przestaje to kłuć w oczy.

Wykonanie wnętrza stoi na dobrym poziomie. Skóry są solidne, ładnie przeszyte. Plastik, poza brzydko błyszczącym tunelem środkowym, nie rzuca się w oczy i jego obecność zwyczajnie nie boli. Tym bardziej że wszystkie miejsca, których na co dzień dotykamy, są pokryte skórą. W tym podłokietniki w drzwiach.

W tunelu środkowym mamy sporą półkę wraz z ładowarką smartfonu oraz dwa i… pół capholdera? Są to dwa duże uchwyty i jeden mniejszy, na mniejszy kubek z kawą lub puszkę 0,33l. Ten element to wspomniane prawie. W wariancie spalinowym na tunelu środkowym znajdziemy klasyczny hamulec ręczny i dźwignię zmiany biegów. Ta w wersji elektrycznej powędrowała na manetkę przy kierownicy, a jej miejsce zajeła dodatkowa półka.

Przednie fotele są nieduże, wydają się nieco wąskie, ale siedzi się w nich wygodnie. Nawet jeśli ktoś porwie się na dłuższą trasę tym elektrykiem, nie powinien narzekać na brak komfortu.

Z przodu nie ma specjalnie dużo miejsca, w końcu Puma to kompaktowe auto i spodziewałem się, że będzie się to wiązało z szukaniem kompromisu między przestrzenią z przodu oraz przed tylną kanapą. Na nie jest zaskakująco sporo miejsce. Oczywiście dla dwóch osób, przy trzech jest zwyczajnie ciasno. Miejsca na nogi jest całkiem sporo, plusem jest płaska podłoga, a nad głową przestrzeni powinno być wystarczająco dla osób do 190 cm wzrostu.

Uczucia przestrzeni dodaje opcjonalny, panoramiczny dach. Nieduży, ale funkcjonalny i zasuwany manualnie. Do tego jest podzielony na dwie części, więc możemy osobno zasłonić część przednią i tylną.

Czytaj też: Test KGM Actyon – jedno z najładniejszych aut na rynku. Gdyby tylko sam wygląd jeździł…

Ford Puma Gen-E ma zaskakująco duże bagażniki

Mówimy o liczbie mnogiej, bo czysto teoretycznie Ford Puma Gen-E ma aż trzy bagażniki.

Bagażnik główny ma pojemność 523 litrów i jest to pojemność do wysokości tylnych siedzeń. To dużo, zarówno jak na auto elektryczne, jak i segment samochodu. Przy czym Ford nie podaje w specyfikacji, czy jest to pojemność uwzględniająca dodatkową przestrzeń pod podłogą, którą nazywa schowkiem GigaBox. Jest ona przeznaczona głównie do przewożenia np. brudnych czy mokrych rzeczy i bardzo łatwo można ją umyć. Wynika to z tego, że na dnie znajduje się odpływ, więc wystarczy dosłownie zalać całość wodą.

Bagażnik mamy też z przodu i choć pełni on bardziej rolę symboliczną, bo zawsze jest to jakaś dodatkowa przestrzeń. Plastikowy schowek ma pojemność 43 litrów i to dobre miejsce do przewożenia akcesoriów mechanicznych, jak lewarek, klucze czy trójkąt ostrzegawczy.

Czytaj też: Test Dacia Duster w LPG ze Sleep Pack. Zatankowałem gaz i pojechałem spać do lasu

Multimedia to mocna strona Forda Puma Gen-E

Pod względem działania i obsługi multimediów Ford od dłuższego czasu to solidny gracz na rynku i Puma Gen-E idealnie to powierdza.

Fakt, że małym zgrzytem jest rezygnacja z fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją. Niemniej Ford rozwiązał to dobrze, szczególnie na tle wielu innych producentów. Całe sterowanie klimatyzacją mamy zawsze u dołu ekranu. Ten element interfejsu jest zawsze widoczny, nawet po włączeniu widoku Android Auto lub Apple CarPlay (oba działają bezprzewodowo). Więc dostęp do regulacji klimatyzacji zawsze mamy pod ręką.

Poza tym interfejs jest przejrzysty, prosty w opanowaniu i bardzo łatwo można znaleźć interesujące nas opcje. Zarówno ekran główny, jak i ekran kierowcy są wysokiej jakości. Bardzo jasne, kontrastowe, z bardzo szerokimi kątami widzenia.

Soundbar sygnowany logo Bang & Olufsen odtwarza ciepły, ładnie brzmiący, dynamiczny dźwięk. Choć zdecydowanie kubatura wnętrza nieco go ogranicza, to nie wydaje mi się, aby ktoś miał powody do narzekania. Tym bardziej że w swoim naturalnym żywiole, czyli środowisku miejskim, we wnętrzu elektrycznej Pumy jest bardzo cicho, więc można się cieszyć dobrym brzmieniem.

Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 PHEV – topowa chińska marka w zderzeniu z polskimi wymaganiami

Ford Puma Gen-E to zwinny kocur. Szczególnie w mieście

Jak na małego miejskiego elektryka, Puma Gen-E została wyposażona w całkiem przyzwoitą moc. Jednostka elektryczna dysponuje 168 KM mocy i 290 Nm momentu obrotowego, a do osiągnięcia 100 km/h potrzebuje 8 sekund. Nie jest to wynik powalający na kolana, ale weźcie pod uwagę, że jest to autko miejskie. Tutaj znacznie bardziej istotne jest przyspieszenie do 70 km/h i muszę przyznać, że Puma jest w  tym zakresie prędkości zaskakująco żwawa. Jej przyspieszenie w połączeniu z kompaktowym rozmiarem sprawia, że można śmigać po pasach jak wiewiórka po gałęziach i dojechać do domu o wiele sprawniej, niż można by się tego spodziewać na pierwszy rzut oka.

Ford Pume Gen-E może i nie dostarczy Wam szczególnych emocji, ale nie taka jest jego rola. Jego rolą jest efektywne przewożenie Was z punktu A do punktu B, oszczędzając Wam przy tym nadmiaru emocji z gatunku tych negatywnych i robi to zawodowo. Puma jest mała więc zmieści się wszędzie, to raz. Jeżeli weźmiecie lepszą wersję wyposażenia, będzie wyposażona w asystenta martwego pola, aktywny tempomat z funkcją Stop&Go i masę innych udogodnień, które albo będą Wam pomagać, albo w zasadzie odwalać 80% roboty. Całkiem niezłej jakości kamery pomogą zaparkować no i nie zapominajmy, że jeszcze w tym roku można jeździć bus-pasami i parkować za darmo w strefach płatnego parkowania! Do tego dorzucono kilka trybów jazdy, przejdźmy do nich.

Do dyspozycji kierowcy są 4 tryby jazdy: Eco, Normal, Sport i Slippery. Ponieważ trzy pierwsze nazwy nie pozostawiają wątpliwości co do ich zastosowań, zatrzymajmy się chwilę na ostatnim – Slippery. Jest to tryb przeznaczony do jazdy po śliskiej nawierzchni (śnieg, lód, etc.), jednak ponieważ Puma Gen-E jest dostępna wyłącznie z napędem na przednią oś, jak właściwie działa ten tryb i jak pomaga kierowcy w trudnych warunkach?

Przede wszystkim zmniejsza siłę rekuperacji. Chodzi o to, aby Puma nie zwalniała zbyt agresywnie na śliskiej drodze, bo może to doprowadzić do poślizgu. Po drugie, zmniejsza się jej reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Ma to uchronić kierowcę przed wpadnięciem w poślizg przy zbyt agresywnym przyspieszaniu. Po trzecie, zmieni się sposób pracy układu stabilizacji toru jazdy (ESC) – będzie reagował znacznie szybciej niż w pozostałych trybach, aby zapobiegać poślizgom. Chciałabym Wam powiedzieć, że miałam okazję sprawdzić tryb Slippery, ale niestety, to lato było suche jak wiór, więc chociaż bardzo chciałam, nie miałam jak tego zrobić. Nie zmienia to jednak faktu, że koncepcja jest niegłupia.

Kierowca może korzystać z jeszcze jednej funkcji związanej z prowadzeniem – One-pedal driving, która pozwala na prowadzenie auta bez użycia pedału hamulca. Polega to na tym, ż jeżeli podczas jazdy puścicie pedał przyspieszenia, auto zacznie zwalniać, aż do zatrzymania się. Nie stanie dęba, ale wytraci prędkość dosyć szybko, po chwili będziecie mieć wrażenie, że pełza, a nie jedzie, aż w końcu się zatrzyma. Jeżeli nie chcecie się zatrzymać, a jedynie zmniejszyć prędkość, nie należy zdejmować stopy z pedału przyspieszenia, a jedynie lekko go puścić. Ciężko to opisać, po prostu trzeba używać tej funkcji i wyczuć auto, po kilku dniach będziecie w stanie efektywnie z niej korzystać. Jeśli zastanawiacie się, co ona właściwie Wam daje – przede wszystkim niższe zużycie prądu. Puma Gen-E będzie wykorzystywała każdą nadarzającą się okazję do rekuperacji energii, aby następnie zamienić ją na prąd. Po drugie, niektórzy kierowcy twierdzą, że po prostu wygodnie jeździ się, używając jednego pedału.

Skoro mowa o zużyciu prądu, przejdźmy do tego, zaznaczę tylko, że pomiary były robione w trybie Normal, bez użycia One-pedal driving.

Czytaj też: Test Audi SQ5 – sportowo, komfortowo, ale z dziwnymi wpadkami

Ford Puma Gen-E zużywa w mieście niedorzecznie mało prądu

Puma Gen-E została wyposażona w akumulator trakcyjny o pojemności 43,6 kWh, co teoretycznie nie czyni z niej długodystansowca, ale pozory mylą. Jasne, na ekspresówce szczególnie daleko nim nie zajedziecie, jednak w mieście i na trasach podmiejskich Puma Gen-E potrafi przejechać kawał drogi na jednej baterii! Spójrzcie:

Trasa	Zużycie	Zasięg na pełnej baterii
Miasto	13 kWh/100 km	335 km
Trasa do 90 km/h (70-90 km/h)	10 kWh/100 km	436 km
Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h)	21 kWh/100 km	207 km

Ponad 400 km zasięgu na podmiejskich drogach – całkiem nieźle, prawda?

Dodatkowo, ponieważ Puma Gen-E „pali” mało, będziecie w stanie bardzo szybko uzupełnić prąd. Załóżmy, że na co dzień przejeżdżacie około 100 km, ale ponieważ lubicie dynamiczną jazdę, auto będzie zużywała nie 10-13 kWh/100 km, a 15 kWh/100 km. 15 kWh jesteście w stanie uzupełnić w 1,5 godziny używając wallboxa, jeżeli użyjecie szybkiej ładowarki, nie zdążycie nawet zjeść burgera w fastfoodzie, a jeżeli korzystacie z najwolniejszej dostępnej ładowarki, czyli zwykłego gniazdka 230V, zajmie to 6,5 godziny. Tak naprawdę wystarczy podpinać auto do zwykłego gniazdka co drugi dzień po powrocie z pracy – rano będzie naładowane.

Jeżeli zechcecie udać się w dłużą podróż i macie zamiar korzystać z ekspresówki, musicie liczyć na stacje ładowania po drodze. Pumę Gen-E można ładować za pomocą ładowarek DC  z maksymalną mocą 100 kW.  Znalezienie takiej nie powinno stanowić problemu, a wykorzystując maksymalną moc ładowania 100 kW, naładujecie auto 10-80% w niewiele ponad 20 minut.

Czytaj też: Test Mercedes-AMG GT 63 S E Performance – tego nie da się opisać. To trzeba poczuć

Ford Puma Gen-E jest dobrze wycenionym autem

Ceny, które Wam podamy, nie obejmują dopłat w programie NaszEauto. Dopłaty te mogą sięgać nawet 40 000 zł po spełnieniu wszystkich warunków, ale dzisiaj rozmawiamy o Pumie, a nie o NaszEauto.

Puma Gen-E jest dostępna w trzech wariantach wyposażenia: Puma, Premium i Sound Edition, które na dzień pisania artykułu kosztują odpowiednio: 139 900 zł, 149 900 zł i 161 900 zł. Dodatkowo dostaniecie wyposażenie o wartości 6 400 zł bez dodatkowych kosztów lub pakiet 8 lat ochrony bez dodatkowych kosztów. No i ładowarkę Wallbox.

Szczegóły każdej wersji wyposażenia możecie sprawdzić na stronie producenta, ale jedno mogę Wam powiedzieć: naprawdę warto dopłacić nieco ponad 20 000 zł do tej najwyższej, bo ma ona wszystkie funkcje, które będą Wam ułatwiały życie na co dzień. Nawet jeżeli w programie NaszEauto nie załapiecie się na maksymalną dopłatę, 18 750 zł dostaniecie w zasadzie z urzędu, co pokryje Wam prawie całą różnicę w cenie.

Czytaj też: Test KIA EV3 GT-Line – mały, kanciasty czołg pełny technologii

Ford Puma Gen-E to bardzo udane auto. Choć zdecydowanie do miasta i okolic

Kręciłam nosem na wieść o teście Forda Pumy Gen-E, ale musze przyznać, że przez tydzień zżyłam się z tym maluchem. Prosta, solidna konstrukcja bez krzty pretensjonalności, posiadająca wszelkie nowoczesne rozwiązania jakie są człowiekowi w aucie potrzebne. Do tego wygodna, zwrotna, zużywa mało prądu i nie kosztuje nie wiadomo ile. Jeżeli szukacie małego, miejskiego elektryka, zdecydowanie zwróćcie na nią uwagę.