Skromny, ale nasz. THUNER1 śledził rosyjskie drony pod obserwacją tysięcy internautów

Maszyna oznaczona kodowo THUNER1 około godziny szóstej nad ranem była śledzona na stronie Flightradar24 przez 15,6 tysięcy internautów. Najwięcej w danym czasie ze wszystkich będących w powietrzu na całym świecie. Miało to oczywisty związek z wlotem rosyjskich dronów nad Polskę i prowadzeniem przez lotnictwo polskie oraz sojusznicze operacji ich strącania. THUNER1 musiał wykrywać nadlatujące drony i kierować do ich przechwycenia myśliwce, które z małej odległości identyfikowały je już swoimi kamerami, przed ewentualną decyzją o zestrzeleniu.

Mały i nienowy, ale daje radę

Maszyna kryjąca się pod kryptonimem THUNER1 to Saab 340 AEW, jeden z dwóch wchodzących w skład lotnictwa Marynarki Wojennej i stacjonujących w bazie Świdwin na Pomorzu. Na Flightradar24 widać nawet, że maszyna pojawia się "na radarze", gdy wznosi się właśnie z jej kierunku. Najpewniej załoga dostała rozkaz do startu późnym wieczorem 9 września, kiedy wykryto początek rosyjskiego ataku powietrznego na Ukrainę. Saab poleciał potem wzdłuż granicy z Rosją i Białorusią do swojego zwyczajowego rejonu patrolowania w okolicach Lublina. Tam zaczął latać w tę i z powrotem, ustawiając się bokiem do Ukrainy i w ten sposób kierując nań swój radar umieszczony w charakterystycznej belce nad kadłubem. Nie jest on obrotowy, jak w większości starszych maszyn tego rodzaju, stereotypowo kojarzonych z latającym radarem AWACS. Ma to wiele zalet, ale też niedogodność wymuszającą latanie bokiem do kierunku nadlecenia spodziewanego celu.

Nasz THUNER1 nie został z tym zadniem sam. Nad Polską latał też nowocześniejszy włoski samolot tego rodzaju, EL/W-2085. Maszyna o kryptonimie PERSE71 wystartowała około północy z bazy Amari w Estonii, gdzie stacjonuje na wysuniętym dyżurze. Najpewniej pierwsze oceny skali zagrożenia wskazały, że samotny polski latający radar nie wystarczy, i wezwano posiłki.

Dobrze, że nawet ta jedna maszyna polskiego lotnictwa była, bo sprzęt tego rodzaju bardzo długo był niezrealizowanym marzeniem lotników. Dopiero w 2023 roku podjęto decyzję o zakupie od Szwecji dwóch używanych Saab 340 AEW&C za 52 miliony euro. Wyprodukowano je pod koniec lat 90. i wyleasingowano Zjednoczonym Emiratom Arabskim, które w 2020 roku je zwróciły wobec otrzymania nowszych szwedzkich maszyn tego rodzaju, Saab GlobalEye. Po remoncie szwedzka firma trzymała je w swojej rezerwie i dobrze zrobiła, bo po najeździe Rosji na Ukrainę taki sprzęt szybko zyskał na wartości. Dwa egzemplarze powędrowały do Polski. Dwa kolejne w 2024 roku szwedzki rząd kupił i przekazał Ukrainie.

Powiedzieliśmy "a", warto powiedzieć "b"

Dla polskiego lotnictwa był to niespodziewany prezent. Przydatność tego rodzaju maszyn nie ulega wątpliwości. Silny radar pracujący na wysokości około siedmiu kilometrów (taką podawano jako typową operacyjną dla Saab 340) zobaczy znacznie dalej i znacznie więcej niż nawet najlepsze radary postawione na powierzchni ziemi. To kwestia fizyki i krzywizny naszej planety. W perfekcyjnych warunkach ma widzieć samoloty odległe o nawet 350 kilometrów. Wręcz idealne narzędzie do wykrywania nisko lecących celów, takich jak rosyjskie drony uderzeniowe i rakiety manewrujące. Problem w tym, że skomplikowane i drogie, jeśli się je kupuje nowe. Za jeden wspomniany nowy latający radar od Saaba, GlobalEye, trzeba zapłacić około połowy miliarda dolarów, a i tak jest to opcja tańsza w porównaniu do większych samolotów tego rodzaju, jak na przykład Boeing E-7. Latające radary, razem z latającymi cysternami, były więc od dekad na liście pragnień polskich lotników, ale niezrealizowanych. Do momentu, kiedy w 2023 roku znalazły się i pieniądze na fali wzrostu zagrożenia ze wschodu i okazyjne maszyny do kupienia. Z perspektywy czasu widać, że ówczesna decyzja była trafiona i choć nie najmłodsze, to Saab 340 bardzo się nam teraz przydają. Mają przy tym pewne istotne ograniczenia.

Po pierwsze to stosunkowo niewielkie maszyny napędzane silnikami turbośmigłowymi. Są więc nieco wolniejsze od większości podobnych maszyn z silnikami odrzutowymi (około 500 km/h wobec 800-900 km/h). Mogą też krążyć na mniejszej wysokości (około siedmiu km wobec około 10 km) i krócej (pięć-sześć godzin bez tankowania wobec ośmiu i więcej). Brak możliwości uzupełniania paliwa w locie jest poważnym ograniczeniem. Małe rozmiary ograniczają też objętość kadłuba i możliwość umieszczenia tam ludzi oraz sprzętu. Nasze Saab 340 nie są pełnoprawnymi latającymi centrami dowodzenia, co kryje się pod popularnym skrótem anglojęzycznym AWACS. Owszem, obserwują przestrzeń, ale uzyskane informacje przekazują do systemu dowodzenia obrony powietrznej kraju na ziemi, skąd dalej są wysyłane do pilotów myśliwców. To też efekt tego, że maszyny używane pierwotnie przez ZEA nie miały na wyposażeniu standardowych systemów łączności NATO, zwłaszcza Link 16. Nie wiadomo nic o tym, aby były potem instalowane. Ogranicza to właśnie możliwość kontaktowania się bezpośrednio z myśliwcami w powietrzu i pełnienie funkcji latającego centrum dowodzenia.

Nie ulega więc wątpliwości, że Saab 340 to budżetowe rozwiązanie w świecie latających radarów. Rozwiązanie alarmowe na wczoraj po taniości. Zastąpienie ich albo uzupełnienie nowocześniejszymi i większymi konstrukcjami byłoby jak najbardziej wskazane. Na przykład ich następną generacją w postaci wspomnianych szwedzkich GlobalEye, ale to ponowie kwestia pieniędzy. Być może temat popchnie przyznanie Polsce unijnych pożyczek w wysokości 43,7 miliarda euro w ramach inicjatywy SAFE, ogłoszone 9 września. Trzeba je wydawać na zakupy w UE, a szwedzki Saab się w tym wymogu mieści. Wydarzenia ostatniej nocy pokazują, jak bardzo istotne są latające radary. Bez takich maszyn stworzenie kompleksowego systemu wykrywania i niszczenia nisko latających celów w rodzaju dronów i rakiet manewrujących będzie trudne. Jeśli nie niemożliwe.