Renault 5 – idealny elektryk do miasta? OK, ale jest też coś mocniejszego. Co powiecie na Alpine A290?

• Renault 5 jest nowoczesnym samochodem elektrycznym o wielkości optymalnej do codziennej jazdy
• Samochód nawiązuje dizajnem do historycznego Renault 5
• Alpine A290 to pierwszy model marki wskrzeszonej przez Renault
• Samochody zostały wypożyczone do testu od importerów, a po teście zwrócone
• Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu

SPIS TREŚCI

1. Renault 5 vs Alpine A290: duże różnice dotyczą wnętrza i nie chodzi tylko o wygląd
2. Jak jeździ elektryczny Renault 5?
3. Jak jeździ elektryczne Alpine A290?
4. Jeśli mam się czepiać obu aut, to...
5. Renault 5 i Alpine A290 – dane techniczne

Renault 5 Roland Garros to najbardziej dopieszczona wersja nowej "piątki", dopieszczona może aż do przesady: bardzo fajne fotele z ciekawą tapicerką, liczne tematyczne detale w środku i na zewnątrz. Ale, szczerze mówiąc, zadanie zaprojektowania wersji specjalnej Renault 5 nie było trudne, bo goła baza jest po prostu świetna: auto nieduże, raczej miejskie niż dalekobieżne, ale bynajmniej siedzi się w nim bez doznań klaustrofobicznych. Jednocześnie kierowca czuje się otulony elementami kokpitu, w którym wszystko jest na swoim miejscu, w zasięgu ręki, samochód jest łatwy w obsłudze. Wszystko, co powinno być sterowane mechanicznymi przyciskami, jest sterowane mechanicznymi przyciskami. Do tego masz obsługę głosową Google działającą lepiej niż w niektórych markach premium.

Najważniejsze jednak, że kokpit Renault 5 jest "jakiś". W czasach, gdy coraz więcej samochodów ma deski rozdzielcze projektowane przez sztuczną inteligencję, obowiązkowo z wielkim wystającym ekranem na środku, kokpit, który wygląda inaczej, warto docenić. Nawet jeśli bezpośredniego podobieństwa do historycznego modelu nie widać.

Za to z zewnątrz nie ma wątpliwości, że "piątka" nawiązuje do historycznej "piątki", tak bardzo, że trudno mieć jakiekolwiek wątpliwości.

I tu wkracza Alpine A290, które jest niczym innym jak Renault 5 po fabrycznym tuningu – a jednocześnie pierwszym modelem nowej-starej marki Alpine. Tylko gdy się dobrze przyjrzeć, widać, że nie za wiele elementów pasowałoby z jednego samochodu do drugiego – maska inna, błotniki inne... A290 jest samochodem bardziej muskularnym, ma szersze opony, inne felgi, inne zderzaki...

Renault 5 vs Alpine A290: duże różnice dotyczą wnętrza i nie chodzi tylko o wygląd

Co do wnętrza, to podstawa jest taka sama w obu samochodach, ale ważne szczegóły w Alpine A290 zostały "usportowione", a nawet... "zepsute". Ale też to i owo poprawiono względem Renault 5. Na przykład przełącznik trybów jazdy w Alpine nie jest dźwigienką przy kierownicy (do której zresztą trzeba się przyzwyczaić, żeby nie trącać włącznika wycieraczek), tylko trzema dużymi przyciskami na tunelu środkowym. I fajnie, te przyciski są nawet wygodne, ale na co dzień psują funkcjonalność tunelu środkowego, na którym nie ma już wiele miejsca, żeby coś odłożyć.

Inna też jest kierownica – w Alpine są dwa dodatkowe włączniki – jeden to "booster" a drugi regulator rekuperacji, którego w Renault nie ma, a mógłby być.

Co do foteli, to zdania są podzielone: fotele Alpine zbierały w redakcji dobre recenzje, ale po pojawieniu się Renault pojawiło się zdziwienie: ooo, można nawet lepiej.

Ogólnie: nie to ładne, co ładne, ale to, co się komu podoba. Prawdziwe, obiektywne różnice pomiędzy tymi samochodami dotyczą jazdy.

Jak jeździ elektryczny Renault 5?

Jeśli dotąd o tym nie było, to teraz będzie: oba samochody to elektryki. Renault 5 Roland Garros ma napęd o mocy raptem 150 KM (w tańszych wersjach do wyboru jest też silnik 120 KM). Niby 150 KM głowy nie urywa, ale pamiętajmy, że mamy do czynienia z samochodem nie za dużym i elektrycznym. Gdy siedzisz nisko i w niedużym samochodzie, przyspieszenie na poziomie 8 s od 0 do setki robi robotę i wcale nie czujesz potrzeby, by było to np. 6 s – przynajmniej na co dzień.

Na plus Renault 5: auto jest bardzo dobrze "doliczone" w kwestii oporów układu kierowniczego, "czucia" nawierzchni, sposobu, w jaki przechodzi przez zakręt. Wszystko tu działa harmonijnie i... po prostu działa. Przejazd przez miasto nie nudzi – to w samochodach elektrycznych rzadkie zjawisko.

Jak jeździ elektryczne Alpine A290?

Elektryczne Alpine, choć tak podobne do Renault, jest tak różne... Przede wszystkim najwyraźniej założeniem konstruktorów było zrobienie elektryka, który wprawdzie nie ma zbiornika paliwa tylko akumulator, ale który ma dawać poczucie jazdy sportowym samochodem spalinowym. W Renault bardziej chodzi o przyjemne przemieszczanie się, w Alpine chodzi o zabawę. Mamy więc w Alpine twarde zawieszenie, które podczas powolnej jazdy wydaje się szczególnie sztywne, mamy większą wrażliwość na nierówną nawierzchnię ("zasługa" szerszych opon), no ale mamy też większą stabilność na zakrętach pokonywanych z nierozsądną prędkością.

Żeby nie było wątpliwości, że chodzi o zabawę, na kierownicy mamy w zasięgu prawego kciuka przycisk OV (jak overtake – ang. wyprzedzanie). Gdy wciśniemy ten przycisk, silnik natychmiast oddaje maksymalny dostępny moment obrotowy – jest szarpnięcie i jest rwanie do przodu, na jakie w Renault 5 nie ma co liczyć. Nie ma co liczyć choćby dlatego, że Alpine ma moc 220 KM, o 70 KM więcej niż Renault 5 Roland Garros. Alpine ma też na kierownicy obrotowy przełącznik poziomu rekuperacji, który przydaje się przy hamowaniu silnikiem.

Co do przycisku OV, to tak naprawdę, logicznie podchodząc do sprawy, jest on bez sensu, bo dokładnie ten sam efekt uzyskujemy, wciskając gaz do podłogi. No i przycisk OV ma to do siebie, że obraca się razem z kierownicą, więc na krętej drodze, jeśli ktoś chciałby wyczyniać cuda, może mieć problem z jednoczesnym ogarnięciem zmiany kierunku jazdy i dociskania przycisku, który przecież zmienia swoje położenie.

Przede wszystkim jednak Alpine wydaje z siebie dźwięki naśladujące odgłosy normalnie słyszane w wyścigowym czy też rajdowym aucie na benzynę. Naśladuje te dźwięki w sposób znakomity, do tego autem odpowiednio rzuca na nierównościach, pojawia się wrażenie nie wiadomo jakiej prędkości (nie jest aż tak szybko, ale w małym aucie czuje się bardziej). Nie jestem pewien, czy chciałbym jeździć takim samochodem na co dzień, bo jednak na dłuższą metę jest to męczące. To trochę inaczej niż w Renault, z którego wysiadałem zrelaksowany.

Ale tu są różne szkoły: kolega, który więcej jeździł Alpine, twierdził, że mu to pasuje i że to jest super.

W każdym razie, mając to auto przez krótki czas, bawiłem się jak dziecko, wybierając z premedytacją okrężną drogę do domu, drogę, na której można pojechać szybko. Tyle że po przejechaniu 60 km w trybie gaz-gaz-gaz-hamulec-gaz bateria była opróżniona do połowy.

Jeśli mam się czepiać obu aut, to...

Jeśli mowa o wadach obu samochodów, to wskazałbym głównie na zużycie prądu, które jest wyższe w Alpine, niższe w Renault 5, ale nawet w Renault dość wysokie. To przekłada się na zasięg, który oczywiście nie jest żadnym problemem w mieście (wciąż 280-300 km jest spokojnie do zrobienia), no ale jest to jednak rodzaj krótkiej smyczy. Zwłaszcza że większość kierowców nie ma odwagi, aby dojeżdżać baterię do zera (i słusznie).

A co do cen, to też nie mówimy o tanich zabawkach – Renault w w wersji Roland Garros kosztuje 158 tys. zł; Alpine w najwyższej wersji GTS zaczyna się od 195 tys. 800 zł. I to chyba przesądza, który samochód bym wolał: wolałbym Renault, które jest wystarczająco fajne i tańsze.

No ale są przecież petrolhedzi, którzy bez wahania wybraliby Alpine, bo jeździ szybciej niż większość benzyniaków tej wielkości.

Renault 5 i Alpine A290 – dane techniczne