Polacy latają prawdziwymi cackami. Dawne i obecne samoloty floty PLL LOT

Boeing 737 to najpopularniejszy odrzutowy samolot pasażerki wszech czasów, których do tej pory zamówiono blisko 15 tys. egzemplarzy. Wersja 800 będąca częścią serii Next Generation amerykańskiego producenta wykorzystuje dwa turbowentylatorowe silniki CFM56-7 o ciągu od 108 do 121 kN każdy (w zależności od podserii silnika). Boeinga 737-800 znaleźć można w liniach lotniczych wielu krajów, a na pokładzie maszyny zmieścić się może od 162 do 189 pasażerów. Wersję 800 wyróżniają na tle poprzedników winglety, czyli charakterystyczne wygięcia na końcu skrzydeł obniżające zużycie paliwa i poprawiające tym samym zasięg. Tu mała ciekawostka – Boeing 737-800 to również samolot rządowy do przewożenia VIP-ów.

Polski LOT dysponuje również kilkunastoma Boeingami 737-8 MAX, czyli bardziej rozbudowanym wariantem klasycznego 737 z nowym silnikiem CFM International LEAP-1B. To następca wspomnianego już CFM56, który cechuje się o 13 proc. mniejszym zużyciem paliwa. Drugim istotnym elementem zmian były poprawki niektórych elementów aerodynamicznych samolotu.

Najbardziej rzucającym się w oczy elementem są nowe powierzchnie końcówek skrzydeł. Boeing w roli wingletów postanowił zastosować rozwiązanie "rozszczepionej" końcówki (w oryginale "split tip"). Nowe końcówki skrzydeł pozwalają 737 MAX obniżyć opór indukowany w takim stopniu, że oszczędność w generowanym ciągu przełoży się na 1,5 proc. oszczędności na paliwie. Kolejne oszczędności wynikają z lżejszej konstrukcji oraz jeszcze większych szczegółów, takich jak dopracowanie kształtu gondoli silnika, zmiany kształtu obudowy silnika i innych na pierwszy rzut oka delikatnych zmian. Polski LOT był jednym z pierwszych użytkowników Boeingów 737 Max na świecie, a do końca 2026 r. w naszej flocie znajdować się ma ponad 30 tych samolotów.

Przy okazji omawiania Boeingów 737 we flocie LOT-u nie sposób nie wspomnieć o wycofanych już modelach 300, 400, 500 i 700. Trzy pierwsze wersje tego wszechstronnego samolotu pasażerskiego będące częścią serii Boeing 737 Classic różnią się nieznacznie wielkością kadłuba i rodzajem zastosowanych silników (we wszystkich były to modyfikacje jednostki CFM56). Dla polskich linii lotniczych od końcówki lat 90. i przez dużą część pierwszych dwóch dekad lat 2000. były to konie pociągowe, które przewoziły pasażerów zarówno na trasach krajowych, jak i międzynardowych. Ich zasięg na poziomie kilku tysięcy kilometrów oraz liczba miejsc do ok. 130-150 były do tego w zupełności wystarczające. Jedyny we flocie LOT-u Boeing 737-700 z serii Boeing 737 Next-Generation, w skład której wchodzą wymienione wcześniej modele 800 i MAX, był użytkowany w latach 2019-2020. Jego cechą wyróżniającą na tle wcześniejszych samolotów Beoing 737 był zasięg przekraczający 6 tys. km.

Boeing 787 Dreamliner to pierwszy samolot pasażerski, w którym kadłub i skrzydła zostały niemal w całości zbudowane z materiałów kompozytowych. Stanowią one 50 proc. objętości wszystkich materiałów. Są to głównie tworzywa sztuczne wzmacniane włóknem węglowym. Pozostałe surowce to przede wszystkim aluminium (20 proc.), tytan (15 proc.) i stal (10 proc.). Dzięki zastosowaniu materiałów kompozytowych duża część samolotu jest odporna na korozję. Dreamliner nie musi być więc malowany na zielono jak większość tego typu maszyn. Boeing 787 składa się z ponad 2 mln części. Dla porównania Boeing 737 ma tych części "zaledwie" 400 tys. Na cały projekt związany z modelem 787 Boeing wydał 32 mld dol. Według różnych szacunków, żeby inwestycja się zwróciła, amerykańska firma musi sprzedać od 1,3 tys. do 2 tys. egzemplarzy. Do października 2025 r. w użytku znajdowało się ponad 1,2 tys. samolotów tego typu, a przewoźnicy złożyli łącznie ponad 2,2 tys. zamówień.

To jedyny taki samolot we flocie LOT-u, a jednocześnie najbardziej pojemna maszyna, która jednorazowo jest w stanie zabrać na pokład ponad 300 osób. Polskie linie lotnicze wydzierżawiły Boeinga 777-200 od hiszpańskiego przewoźnika Privilege Style w 2013 r. do zapewnienia pasażerom bezpośredniego połączenia pomiędzy Warszawą a Toronto. Boeing 777, produkowany od 1993 r., był pierwszym samolotem pasażerskim stworzonym całkowicie od podstaw, a nie jako modernizacja wcześniejszych konstrukcji, co czyni go przełomowym projektem w historii lotnictwa cywilnego. W jego opracowaniu uczestniczyło osiem największych linii lotniczych, które aktywnie współtworzyły wymagania i rozwiązania techniczne, dzięki czemu maszyna stała się jedną z najbardziej udanych i cenionych w swojej klasie. Boeing 777 to największy pasażerski samolot odrzutowy na świecie, a wariant 777-200 korzysta z dwóch gigantycznych silników Pratt & Whitney PW4000 o ciągu od 230 do ponad 400 kN każdy.

Choć w powszechnej świadomości pasażerów LOT-u samoloty Boeinga dominują we flocie polskich linii lotniczych, to maszyn brazylijskiego Embraera jest w rzeczywistości więcej, bo aż 47. Najmniejszą grupę stanowi seria E170, której pierwszy samolot rozpoczął służbę w Polsce w roku 2004 od rejsu Warszawa – Wiedeń. To relatywnie mała, bo mogąca pomieścić maksymalnie 76 pasażerów maszyna wykorzystująca dwa silniki General Electric CF34-8E o ciągu ok. 63 kN każdy. Bez dodatkowego lądowania Embraer E170 jest w stanie przelecieć 3,7 tys. km.

Embraer E175 to rozwinięcie omówionego wcześniej modelu E170 o dłuższym o blisko dwa metry kadłubie i zwiększonej liczbie miejsc dla pasażerów do 82. Warto również podkreślić obecność wingletów obniżających opór powietrza i poprawiających zasięg maszyny. Ten nie jest jednak wyraźnie większy względem Embraera E170, co ma związek ze zwiększoną masą E175. Co ciekawe, polski MON w czerwcu 2010 r. wyczarterował od LOT-u dwa Embraery 175 do obsługi połączeń lotniczych VIP-ów za 25 mln zł rocznie. Rejsy realizowane są z udziałem pilotów i obsługi pokładowej LOT-u, ale udział w nich biorą tylko najważniejsze osoby w państwie, jak premier czy ministrowie. Nie są to jednak maszyny wojskowe – nie ma na nich biało-czerwonej szachownicy.

Osiem samolotów Embraer E190 zostało zakupionych przez LOT do obsługi połączeń pomiędzy Warszawą a lotniskiem w Londynie. Było to konieczne ze względu na specyfikę brytyjskiego portu – jak czytamy na stronie LOT-u "ze względu na krótki pas startowy i stromy kąt podejścia tylko kilka rodzajów samolotów pasażerskich – w tym Embraer 190 – jest certyfikowanych do lądowania w wymagających warunkach tego lotniska". Pierwszy rejs pasażerski odbył się w styczniu 2019 r. i do października 2025 r. we flocie polskiego przewoźnika znajduje się osiem samolotów Embraer E190. Każdy z nich jest w stanie pomieścić do 106 pasażerów i pokonać jednorazowo do 3,5 tys. km.

Embraer E195 jest największym samolotem brazylijskiego producenta we flocie LOT-u – na pokładzie może znaleźć się do 112 pasażerów i pasażerek, którzy są w stanie pokonać bez przesiadek do prawie 4 tys. km. Dwa silniki GE CF34-10E o ciągu 90,6 kN każdy wspierane są wingletami poprawiającymi zużycie paliwa, jednak i tak LOT wykorzystuje Embraery E195 do obsługi połączeń na kontynencie europejskim. Warto podkreślić, że w Polskiej flocie znajdują się również trzy samoloty Embraer E195-E2 z dodatkowymi siedzeniami z gniazdkami (łącznie 136 miejsc) i bardziej efektywnymi silnikami Pratt & Whitney. Według producenta nowy układ napędowy zapewnia o 25 proc. lepszą wydajność i mniejszą emisję CO2 względem zwykłego E195. To również dużo większy zasięg – ponad 4,8 tys. km.

Współczesna flota LOT-u składa się tylko z samolotów z silnikami odrzutowymi, jednak na początku lat 90. i w pierwszych latach 2000. znajdowały się dwa typy maszyn z napędem turbośmigłowym. Jednym z nich był francusko-włoski ATR 72, czyli klasyczny górnopłat z dwoma jednostkami napędowymi Pratt & Whitney Canada PW127F/M o mocy 2750 KM każda. Seryjna produkcja tych maszyn rozpoczęła się pod koniec 1989 r. i do lipca 2018 r. udało się wyprodukować łącznie 1000 samolotów ATR 72 w kilku konfiguracjach (obecnie jest ich blisko 1,3 tys.). ATR 72 to typowa maszyna do krótkich rejsów (maksymalny zasięg 1,5 tys. km), która pomieści ok. 70 pasażerów. Czymś, co wyróżniało tę maszynę na tle innych ówczesnych konstrukcji, było szerokie wykorzystanie kompozytów do m.in. pokrycia czy wykonania elementów mechanizacji skrzydeł. ATR 72 ma niechlubną, dość obszerną kartotekę katastrof, a do jednej z tragiczniejszych doszło podczas lotu Iran Aseman Airlines 3704. 18 lutego 2018 r. maszyna z 59 pasażerami i sześcioma członkami załogi wystartowała z lotniska w Teheranie i po ok. 50 min zniknęła z radarów. Podczas akcji ratunkowej okazało się, że samolot rozbił się o zbocze góry Dena w masywie Zagros. Nikt nie przeżył.

Kolejny po Boeingu 737 koń pociągowy popeerelowskiego LOT-u to Boeing 767, który wykorzystywano do dalekodystansowych lotów transatlantyckich i transpacyficznych z Warszawy do Nowego Jorku, Chicago, Toronto, Pekinu czy wietnamskiego Hanoi. Co warto podkreślić, polskie linie lotnicze dysponowały kilkoma Boeingami 767-200 i 300 w wersji ER o znacząco zwiększonym zasięgu dochodzącym do 12 tys. km. W zależności od konfiguracji i podziału miejsc na klasy w samolotach tych mogło się zmieścić od 255 do 350 pasażerów. Przez długi czas były to najnowocześniejsze samoloty polskiego przewoźnika, jednak od 2008 r. były systematycznie zastępowane Dreamlinerami. Ciekawostka – Boeing 767-200 zakupiony w 1989 r. był pierwszym po 1962 r. samolotem dostarczonym Polsce spoza ZSRR.

Bombardier CRJ-900 to typowe, krótkodystansowe samoloty z silnikami odrzutowymi wykorzystywane głównie do połączeń regionalnych. LOT wszedł w ich posiadanie po częściowym przejęciu firmy Regional Jet będącej spółką-córką estońskiego nardowego przewoźnika Nordica w 2016 r. W wyniku tych działań LOT zyskał dostęp do floty łącznie sześciu samolotów Bombardier CRJ-700 i 900 kanadyjskiego producenta Bombardier Aviation, jednak były one głównie eksploatowane w Tallinie przez Estończyków. Bombardier CRJ-900 pochwalić się może zasięgiem na poziomie do 2,5 tys. km (wersja podstawowa), a na jego pokładzie mieści się do 90 osób. Samolot w tej wersji nie jest już produkowany od 2021 r., a w całym, trwającym niecałe 20 lat cyklu oddano do użytku niecałe 500 Bombardierów CRJ-900.

Część starszych czytelników pamięta zapewne, że w Polsce funkcjonowała spółka Eurolot zajmująca się międzymiastowymi połączeniami lotniczymi w Polsce i w jej najbliższym sąsiedztwie. Po nieco ponad 20 latach działalności w 2015 r. Eurolot przestał istnieć, a część jej samolotów przejął LOT. Mowa tutaj o m.in. 10 Bombardierach Q-400 z silnikami turbośmigłowymi, na których pokładzie mieściło się 78 pasażerów. Zasięg maszyny wynosił w zależności od konfiguracji od 1,5 do 2,5 tys. km i pod jednym względem jest to maszyna ważna dla LOT-u. To właśnie Bombardier Q-400 zakończył ostatecznie etap wykorzystania przez polskiego przewoźnika samolotów z napędem śmigłowym – w styczniu 2023 r. odbył się ostatni planowy lot.

Embraer 145 z 1999 r. to również ważna karta w historii LOT-u – był bowiem pierwszym samolotem brazylijskiego producenta we flocie polskiego przewoźnika. To przede wszystkim maszyna wykorzystywana do połączeń międzymiastowych w Polsce oraz krótkich lotach zagranicznych. Zasięg na poziomie ok. 3-3,5 tys. km nie powalał, tak samo, jak mocno ograniczona liczba miejsc (raptem 50), ale w popeerelowskiej Polsce, która dopiero co wstąpiła do NATO i szykowała się do wejścia do Unii Europejskiej, dostępność nowych i niedrogich samolotów pasażerskich z silnikami odrzutowymi była kluczowa w obliczu rosnącego zainteresowania podróżami lotniczymi. Ostatni Embraer 145 we flocie polskiego przewoźnika odbył lot 15 kwietnia 2011 r. podczas rejsu z Warszawy do Gdańska.

Na koniec mały, ale ciekawy udział francuskiego Airbusa w polskich linii lotniczych, który do czasu złożenia zamówienia na wspomniane na początku Airbusy A-220 w ogóle nie było obecny we flocie LOT-u. Chodzi o dwa gigantyczne Airbusy A330-900neo wyleasingowane od belgijskich linii lotniczych Air Belgium na sezon zimowy 2023-2024 oraz wakacje 2024 r. do obsługi lotniska JFK w Nowym Jorku. W trzech klasach biletowych Airbus A330-900neo jest w stanie pomieścić do 286 pasażerów i przewieźć ich na dystans do ponad 12 tys. km. Koszt jednego takiego samolotu to ponad 296 mln zł.