Pojeździłem 830-konnym Ferrari za blisko 2 mln zł. Byłem pewien, że będzie bolało

• Ferrari 12Cilindri to dziś jedyne 12-cylindrowe coupe tej marki, którego produkcja nie jest limitowana
• To klasyczne podejście: bez turbo, bez hybrydy i bardzo wysokoobrotowe. V12 rozwija maksymalne 678 Nm dopiero przy 7250 obr./min. Nic dziwnego, że bak ma 92 l
• Na świecie pozostało już niewiele tak spektakularnych mechanizmów, które uruchamia się w równie niepozorny sposób
• Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst

Szukam wzrokiem czegoś wielkiego. Bo to musi być wielkie. Przecież w takim Lamborghini ten element ma naprawdę dramatyczną oprawę: przycisk przed przypadkowym naciśnięciem chroni przykrywająca go krwistoczerwona klapka. Mniej więcej tak reżyserzy niektórych filmów akcji wyobrażają sobie guzik odpalający bomby atomowe.

Tymczasem przycisk Engine Start/Stop w Ferrari 12Cilindri jest najbardziej niepozorny na świecie. Mało tego, dopóki nie usiądziesz w środku, nawet go nie widać. To bowiem zwykły sensor dotykowy przesłonięty czarną błyszczącą powierzchnią tuż nad dolnym ramieniem kierownicy. Podświetla się dopiero, kiedy Ferrari 12Cilindri rozpozna swojego prawowitego kierowcę. Znacznie większe klawisze startera są na porządku dziennym w samochodach o czterokrotnie mniejszej liczbie cylindrów i 10-krotnie niższej mocy.

Zresztą w Ferrari 12Cilindri brakuje dwóch elementarnych dźwigni.

Przeczytaj także: Jeździłem SUV-em Mazdy z największym dieslem na rynku. Ten zasięg i zużycie paliwa to na serio?

Ferrari 12Cilindri: pięć pierwszych zaskoczeń

Na torze w czeskim Brnie w najlepsze ryczy wyścig z serii Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe, a w garażu czeka na mnie Ferrari 12Cilindri, jedyne obecnie produkowane przedniosilnikowe coupe tej marki z V12 i jedyne coupe Ferrari z V12, którego produkcja nie jest limitowana (w odróżnieniu od Ferrari Daytony SP3).

Przeczytaj także: Byłem w fabryce Ferrari. Poznałem Romeo i Julię, zostałem świadkiem na ślubie

12Cilindri (wymawiaj: doodiczi czylindri) to potomek najdłuższej linii rodowej Ferrari, zaczynającej się na modelu 166 Sport sprzed 77 lat, która wsławiła się takimi herosami jak m.in. 250 GT SWB Berlinetta, 275 GTB, 550 Maranello, 599 GTB Fiorano, a ostatnio 812 Superfast.

Jednocześnie 12Cilindri to najlepiej wyglądające Ferrari od czasów F40. Czyli, było nie było, aż od 38 lat.

Testowy egzemplarz ma złocisty kolor. Prawie jak Fiat Punto I. Tyle że Punto I przynajmniej wyposażono w dźwigienki za kierownicą do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek. Tymczasem przede mną sporo zakrętów, nade mną jeszcze więcej deszczowych chmur, a dźwigni ani widu.

W Ferrari 12Cilindri dźwigienkę kierunkowskazów zastąpiły bowiem przyciski nad ramionami kierownicy. Z kolei wycieraczki uruchamia się sensorem dotykowym na prawo od czerwonego przełącznika Ferrari Manettino (do zmiany trybów jazdy), zaś częstotliwością ich pracy steruje się położonym tuż nad sensorem pokrętłem. Dlaczego tak pokrętnie? Żeby kierowca nie odrywał rąk od kierownicy, co mogłoby się przydarzyć przy klasycznych dźwigienkach.

Z drugiej strony, kto by chciał odrywać ręce od TAKIEJ kierownicy? I to nawet na postoju.

Wieniec wyprofilowano idealnie. Olśniewają też materiały wykończeniowe wnętrza i fotele. Na dodatek — wbrew pozorom — zajmowanie w nich miejsca wcale nie boli.

Oczywiście, że na niskie siedzenie mierzącego jedynie 129,2 cm wysokości Ferrari 12Cilindri prościej wsiąść, niż je opuścić, ale oba procesy przebiegają nadspodziewanie łatwo, a wsiadania raczej nie trzeba poprzedzać sesją ćwiczeń rozciągających. Nie ma się jednak co czarować: to nie jest poziom SUV-a.

Przeczytaj także: To najdziwniejsze Ferrari w historii. Na jego widok Enzo ponoć pobladł i zaniemówił

W Ferrari 12Cilindri nawet drzwi nie otwiera się od wewnątrz w tradycyjny sposób: zamiast dźwigni mamy przycisk. A obok tego przycisku nie ma nawet klawiszy do elektrycznej regulacji bocznych szyb — odnajdują się dopiero na środkowym tunelu między fotelami.

Po niepozornym starterze, braku elementarnych dźwigienek i łatwości wsiadania Ferrari 12Cilindri zaskakuje mnie widocznością do tyłu. Sądziłem, że we wstecznym lusterku tylna szyba będzie wyglądać jak szczelina, tymczasem widać przez nią tyle, ile w dobrym SUV-ie, kombi lub hatchbacku. Gorzej jest z bocznymi lusterkami: są nieco za małe — z drugiej strony większe boleśnie ingerowałyby w aerodynamikę.

Z kolei przez przednią szybę mam zachwycający widok na jedną z najdłuższych i największych pokryw silnika współczesnej motoryzacji (radzę podziwiać go jedynie na postoju). I tu czeka mnie kolejna niespodzianka.

Ferrari 12Cilindri: Dacia Bigster jest twardsza

Pokrywa silnika okazuje się bowiem nadspodziewanie lekka. Podnosi się łatwiej niż znacznie mniejsze klapy bagażnika w niektórych samochodach kompaktowych. A pod nią pyszni się Testa Rossa.

Silnik z polakierowaną na czerwono głowicą („testa rossa” to właśnie „czerwona głowa”) ma 6496 cm sześc., 830 KM i 678 Nm przy 7250 obr./min. Ferrari 12Cilindri coupe waży jedynie 1560 kg, co oznacza, że na każdy koń mechaniczny przypada zaledwie 1,88 kg.

Przyspieszenie od 0 do 100 km na godz. nie ciągnie się więc w nieskończoność. Zajmuje 2,9 s.

Naprawdę nie ma sensu pisać, jak oszałamiająco dynamiczne jest Ferrari 12Cilindri — to się rozumie samo przez się. Akurat przyspieszenia zrobiły na mnie najmniejsze wrażenie.

Co innego precyzja układu kierowniczego — to czysta poezja. Poezją jest też lekkość, z jaką samochód pokonuje zakręty (choć lepiej nie przeszarżować).

Ferrari 12Cilindri coupe kosztuje w Polsce minimum ok. 446 tys. euro (1 mln 917 tys. 800 zł po kursie 1 euro=4,3 zł). I nie kupuje się sportowego V12, żeby nie było go słychać. Jego dźwięk jest cały czas obecny w kabinie Ferrari 12Cilindri, ale ani to nie męczy, ani nie drażni. Podczas przyspieszania melodia pięknie się rozwija, nabierając rozmachu, a im więcej obrotów, tym więcej w niej wysokich tonów. Nie jest to suchy brutalny warkot, ale soczyste brzmienie z nadspodziewanie małą dawką basu.

Jeszcze zanim wsiadłem do Ferrari 12Cilindri, byłem pewien, że będzie bolało. Tak mocny samochód zwyczajnie musi mieć twarde zawieszenie. To przeświadczenie potęgował widok „cieniutkich” 21-calowych opon z profilem jedynie 35. Na dodatek nawierzchnia na niektórych odcinkach mojej trasy była w dość paskudnym stanie.

Tymczasem Ferrari 12Cilindri zaskoczyło mnie na całego: jego zawieszenie okazało się nadspodziewanie komfortowe, wręcz dość miękkie, wzorowo tłumiąc brzydkie nierówności i na dodatek robiąc to wyjątkowo cicho. Z ręką na sercu: Dacia Bigster jest znacznie twardsza.

Choć przez ponad godzinną jazdę nie byłem w stanie przyzwyczaić się do nietypowego uruchamiania kierunkowskazów (z wycieraczkami poszło znacznie łatwiej), to jestem pewien, że po kilku dniach z Ferrari to tradycyjne dźwigienki wydawałyby mi się czymś obcym.

Wbrew pozorom największym osiągnięciem konstruktorów Ferrari 12Cilindri wcale nie jest niesamowity stosunek mocy do masy, bajeczna precyzja układu kierowniczego, muzyka tuzina cylindrów czy zawieszenie. Choć samochód ma 830 KM i przyspiesza od 0 do 100 km na godz. w 2,9 s, to da się nim zwyczajnie jeździć — równie przyjaźnie i łatwo, jak miejskim SUV-em. Upchnąć dwie tak skrajne osobowości w jednym aucie — to jest dopiero prawdziwa sztuka. Sztuka użytkowa.