Pan Paweł zdradza, jak jeździć hybrydą praktycznie za darmo

• Pan Paweł korzysta z hybrydy plug-in, którą ładuje dzięki instalacji fotowoltaicznej w domu
• Hybryda plug-in pozwala na codzienną jazdę w trybie elektrycznym, co znacznie obniża koszty użytkowania
• Jednym z problemów w użytkowaniu hybrydy plug-in jest ograniczona infrastruktura ładowania w niektórych regionach Polski

Rodzina pana Pawła pod wieloma względami przypomina statystyczną polską rodzinę. Podobnie jak ok. połowa rodaków mieszka w domu. W związku z hybrydowym trybem pracy pan Paweł i jego żona kilka razy w tygodniu dojeżdżają do pracy, a w ciągu roku szkolnego dodatkowo dowożą dzieci na zajęcia pozalekcyjne. W efekcie każdego dnia pokonują autem ok. 40 km.

Czy hybryda plug-in ma sens?

Ten sposób użytkowania samochodu oraz fakt, że rodzina pana Pawła ma w domu instalację fotowoltaiczną, sprawiły, że podczas poszukiwań nowego auta wybór padł na hybrydę plug-in. Początkowo pomysł na hybrydę z opcją ładowania akumulatora wcale nie był jednak taki oczywisty i zrodził się dopiero po przetestowaniu jednego z konkurencyjnych modeli z tym rodzajem napędu.

Warto przypomnieć, że jeszcze kilka lat temu największą bolączką hybryd plug-in — oprócz wysokiej ceny — był relatywnie nieduży zasięg w trybie elektrycznym. Możliwość pokonania dystansu ok. 60 km w mieście, a gdy w grę wchodził przejazd drogami ekspresowymi lub autostradami zaledwie połowy tej wartości, skutecznie zniechęcała do wyboru tego rozwiązania. Dzisiaj hybrydy plug-in w trybie zeroemisyjnym w miejskich warunkach potrafią pokonać 130-140 km, a korzystając również z tras szybkiego ruchu nawet 100 km.

Jazda bez płacenia za paliwo jest jak najbardziej realna

Już po krótkim czasie użytkowania hybrydy plug-in pan Paweł potwierdził, że na co dzień korzysta wyłącznie z napędu elektrycznego. Ten wręcz oczarował domowników. — W trybie elektrycznym jeździ się przyjemniej, bo napęd jest cichy, nie generuje żadnych drgań, a do tego zapewnia bardzo dobrą dynamikę — argumentuje rozmówca. — W przypadku napędu spalinowego nie odpowiada mi dźwięk silnika, który w słyszalny sposób wchodzi na wysokie obroty, gdy potrzeba sprawnie przyspieszyć. Silnik sprawia wrażenie, jakby miał za mało mocy — dodaje.

Oczywiście największą zaletą użytkowania hybrydy plug-in jest to, że dzięki dostępowi do instalacji fotowoltaicznej, można znacznie ograniczyć koszty zakupu paliwa. Kiedy pan Paweł lub jego żona nie korzystają w danym momencie z auta, to często pozostaje podłączone do prądu. Nawet w polskich warunkach zamontowane na dachu domu panele o mocy ok. 5 kW, w połączeniu z pokładową ładowarką, która ładuje mocą 2,5 kW, wystarczają, aby doładować akumulator hybrydowego auta na tyle, żeby każdego dnia móc jeździć na bez uruchamiania silnika spalinowego.

• Przeczytaj także: Szwajcaria planuje nowe opłaty drogowe. Zagraniczni kierowcy na celowniku

Hybryda plug-in — w domu tak, w bloku nie

— Użytkowanie hybrydy plug-in na co dzień przypomina nieco korzystanie ze smartfona, który też praktycznie codziennie podłącza się do prądu. A samo podłączanie auta do gniazdka nie stanowi żadnej uciążliwości — wyjaśnia pan Paweł. Akumulator Tiguana jest na tyle duży (red.: pojemność netto 19,7 kWh), że częstotliwość ładowania można ograniczyć. Ale jak podkreśla właściciel auta, samochód jest często podpięty do prądu, żeby mieć pewność, że przygotowany jest nawet na nieplanowany wyjazd.

Zapytany o zakup hybrydy plug-in w sytuacji, gdyby rodzina pana Pawła mieszkała w bloku, mój rozmówca natychmiast odpowiedział, że nie zdecydowałby się na taki krok. Jak mówi, tylko w nielicznych budynkach wielorodzinnych lub w ich pobliżu dostępne są źródła prądu, tymczasem gdy ma się własny dom, garaż i fotowoltaikę, użytkowanie modelu hybrydowego nie stanowi żadnego problemu. — Chcąc do maksimum ograniczyć koszty ładowania, najlepiej mieć jednak instalację fotowoltaiczną na starych zasadach — wyjaśnia pan Paweł. — Przy nowych, aby to miało sens, trzeba mieć instalację o dużej mocy — dodaje.

W tych warunkach hybryda plug-in się nie sprawdzi

Problemem, na który zwrócił uwagę pan Paweł, może być utrudniony dostęp do samochodów testowych z hybrydowym napędem plug-in. Sąsiad przyznał, że kupował auto niemal w ciemno, bo gdy rozważał zakup auta, w Warszawie i okolicach żaden dealer nie miał takiej wersji demonstracyjnej. Jak podkreśla pan Paweł, w jego ocenie świadczy to o tym, że klienci nie pytają o te samochody.

Jeszcze większym problemem związanym z użytkowaniem hybrydy plug-in, na który zwrócił uwagę pan Paweł, jest wciąż słabo rozwinięta infrastruktura do ładowania, przynajmniej we wschodnich rejonach Polski. Rozmówca dość często jeździ w rodzinne strony na Podkarpaciu i tam, jak mówi, musiałby pokonać nawet kilkadziesiąt kilometrów, żeby dotrzeć do najbliższej publicznej stacji ładowania. To oczywiście poddaje w wątpliwość sens korzystania z napędu elektrycznego.

• Przeczytaj także: Paliwa na stacjach tanieją. Tylko kierowcy aut z LPG nie będą zadowoleni

Ile "pali" nowoczesna hybryda plug-in?

Przy dostępie do źródła prądu, jazda w trybie elektrycznym jest w pełni uzasadniona. Jak mówi pan Paweł, przy spokojnej jeździe do/z pracy, która w dużej mierze prowadzi drogą ekspresową, jego Volkswagen zużywa ok. 19 kWh/100 km. Gdy częściej wykorzystuje się możliwości napędu, zapotrzebowanie na energię rośnie do 20-22 kWh/100 km. Z kolei w mieście zużycie zauważalnie spada, nawet do 13 kWh/100 km. Warto przypomnieć, że mówimy o napędzie, którego moc systemowa sięga 272 KM.

Jazda hybrydą plug-in, jak potwierdził pan Paweł, jest w stanie przekonać do kupna auta elektrycznego. Jego zdaniem hybryda jest etapem pośrednim między napędem spalinowym a czysto elektrycznym. Po doświadczeniach z hybrydą plug-in, sąsiad przyznał, że już teraz byłby skłonny przesiąść się do auta elektrycznego, chociaż potrzebowałby większej instalacji fotowoltaicznej, żeby obniżyć koszty jazdy.

Nowoczesne systemy — dobre i przydatne, ale wymagające uwagi

Przy okazji rozmowy o użytkowaniu hybrydy plug-in pan Paweł zwrócił uwagę na obecne w nowym samochodzie systemy wspomagające kierowcę, bo większości z nich w swojej 14-letniej Astrze nie miał. Jak powiedział, część z nich, np. system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości, często wprowadza w błąd. Ponadto w mieście zbyt często pojawia się ostrzeżenie o możliwości spowodowania kolizji lub wypadku. System sugeruje, że kierowca za późno reaguje, jakby kierowca nie wiedział, co ma zrobić. Ale jak przyznał rozmówca, nie zmienia to faktu, że systemy są pomocne i warto pozostawić je włączone, przynajmniej te ostrzegające o możliwości kolizji lub potrącenia pieszego.

Do przydatnych rozwiązań pan Paweł zaliczył natomiast kamery 360 stopni, bo te ułatwiają precyzyjne parkowanie, a także tempomat adaptacyjny. Ale jak stwierdził, ten drugi — w przypadku osoby, która nie miała z tego typu rozwiązaniem do czynienia — wcale nie jest taki intuicyjny w użytkowaniu. W poznaniu wszystkich funkcji nieco przeszkadza instrukcja obsługi, która jest "trochę przerażająca" i dostarcza zbyt dużo informacji, jak na początek. Przyzwyczajenia wymaga też asystent pasa ruchu, który czasami sprawia wrażenie, jakby chciał walczyć z kierowcą. Większego przyzwyczajenia nie wymaga natomiast obsługa wielu funkcji z poziomu wyświetlacza centralnego. Wyjątkiem jest klimatyzacja — sterowanie z poziomu ekranu jest uciążliwe.

• Przeczytaj także: Strach w Niemczech po odkryciu w Polsce gazu i ropy. "Domagamy się wyjaśnień". Władze zostały zaskoczone polskim sukcesem