Omoda 9 Super Hybrid na Torze Modlin. Chiński SUV kontra polski off-road

Design i pierwsze wrażenie. Omoda 9 może się podobać

Omoda 9 Super Hybrid z wyglądu to bez wątpienia SUV o sportowym charakterze. Sylwetka jest masywna, z charakterystycznym grillem znanym z Omody 5, choć przód bardziej przypomina Jaecoo 7. Dach łagodnie opada ku tyłowi, gdzie znajdziemy efektowne światła LED i dwa podwójne, w pełni funkcjonalne wydechy, które od razu dają do zrozumienia, że to auto może nas zaskoczyć prędkością.

Mierząc 4775 mm długości, 1920 mm szerokości (z lusterkami) i 1671 mm wysokości, z rozstawem osi 2800 mm i ważąc 2195 kg, auto plasuje się w środku segmentu D-SUV. Dynamicznie opadająca tylna szyba, długa maska i mocno pochylona przednia szyba (podgrzewana, co docenimy zimą) nadają mu sportowy, zadziorny wygląd. Współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,308 świadczy o dopracowanej aerodynamice, a wysuwane klamki, 20-calowe felgi z oponami Michelin e-Primacy i dynamicznymi kierunkowskazami oraz animacją powitalną dodają nowoczesnego sznytu. Chińczycy przyzwyczaili nas do przepychu i wysokich standardów gadżeciarstwa w rozsądnych pieniądzach — i tutaj rozczarowania nie będzie.

Czytaj też: Test Xpeng G6 Performance – czy europejska motoryzacja już może się pakować?

Dostępnych jest pięć kolorów nadwozia: Star White, Plum Green, Technology Silver, Ink Black i Universe Grey — i wszystkie są w cenie (jak cała reszta), zgodnie z polityką Omody „bogate wyposażenie w standardzie”, poza matowym lakierem; to jedyna rzecz, za którą możemy dodatkowo zapłacić. Relingi dachowe w satynowym aluminium i tylne światła LED rozciągające się na całą szerokość nadwozia dopełniają obrazu auta, które wygląda, jakby kosztowało znacznie więcej, niż faktycznie kosztuje — bo mówimy tu o samochodzie w cenie 219 900 zł.

Wnętrze Omoda 9 Super Hybrid, czyli luksus w standardzie

Z zewnątrz Omoda 9 może się podobać, ale prawdziwy szok czeka na nas w środku. Skórzana tapicerka foteli z funkcją masażu, podgrzewana i wentylowana tylna kanapa z elektryczną regulacją pochylenia, podgrzewana kierownica i panoramiczny dach o powierzchni 1,3 m² tworzą atmosferę luksusu. Dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala — jeden dla cyfrowych zegarów, drugi dla systemu multimedialnego — są czytelne i responsywne. Działa to jak w Jaecoo 7, który testowałem na łamach Focus, i tam trudno się było do czegokolwiek przyczepić, więc to zdecydowanie komplement. Mamy tutaj również bezproblemową i bezprzewodową obsługę Apple CarPlay i Android Auto. Do zestawu dołącza 50-calowy wyświetlacz AR-HUD, który w odległości do 7,5 m od oczu kierowcy wyświetla dane nawigacyjne, informacje o systemach ADAS, aktualnym biegu czy ostrzeżenia.

Czytaj też: CHERY debiutuje w Europie. Czy niedrogie rodzinne SUV-y przypadną do gustu Polakom?

System audio Sony z 14 głośnikami (w tym dwa zintegrowane w zagłówku kierowcy, do nawigacji czy rozmów telefonicznych) i mocą 380 W zapewnia niezłe brzmienie. Co również wpadło mi w oko, to fakt, że podświetlenie dookoła głośnika dla pasażerów z tyłu jest nie tylko estetyczne, ale także funkcjonalne — informuje o polu martwej strefy. Mały, ale bardzo fajny akcent. W kabinie znajdziemy też ładowarkę indukcyjną o mocy 50 W, czujnik NFC do otwierania drzwi smartfonem i fizyczne pokrętła do klimatyzacji oraz trybów jazdy — dożyliśmy naprawdę szalonych czasów, że fizyczne przyciski są uznawane za coś luksusowego, ale Omoda twierdzi, że to ukłon w stronę tych, którzy cenią ergonomię ponad wszechobecne ekrany dotykowe. Wokół auta mamy 16 systemów bezpieczeństwa i wspomagających kierowcę, system kamer 540 stopni, asystenta monitorowania martwego pola, asystenta parkowania czy adaptacyjny tempomat.

Poziom wyciszenia w Omodzie 9 również robi wrażenie, chociaż podczas jazd na Torze Modlin trudno było mi to jednoznacznie ocenić. Producent deklaruje jednak, że laminowane szyby (czołowa i boczne), dodatkowe uszczelki między drzwiami, wygłuszenie nadkoli i komory silnika sprawiają, że w kabinie jest cicho jak w klasie premium. Poziom hałasu ma wynosić 45,8 dB na postoju, 59,1 dB przy 90 km/h i 61,9 dB przy 140 km/h. W praktyce oznacza to, że nawet przy autostradowych prędkościach rozmowa w kabinie nie powinna wymagać podnoszenia głosu, a szum wiatru czy opon powinien być minimalny. Sprawdzimy to przy pełnoprawnym teście, ale jeśli to prawda, to jest to godne pochwały.

Z problemów, które zauważyłem, to fakt, że chińskie samochody dalej nie są przystosowane do Europejczyków. Niestety, przy moim wzroście (186 cm), przy fotelu kierowcy ustawionym jak najniżej, nadal lusterko wsteczne zasłaniało mi sporą część tego, co jest przede mną. Nie jest to ani komfortowe, ani bezpieczne, bo często musiałem się dziwnie garbić lub wyginać, żeby widzieć, co jest delikatnie po prawej stronie przede mną. To właściwie główny aspekt do poprawy, który zauważyłem podczas jazdy pod Warszawą.

Czytaj też: Test Renault 5 E-Tech – zakochałam się w miejskim ninja

Napęd Super Hybrid — jak to działa?

Omoda 9 została wyposażona w układ napędowy Super Hybrid, który łączy 1,5-litrowy silnik benzynowy T-GDI (143 KM, 215 Nm, sprawność cieplna 44,5%) z trzema silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 537 KM. Według danych producenta, samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy, a rozpędzenie się z 90 do 120 km/h zajmuje mniej niż 3 sekundy. Trzybiegowa przekładnia DHT (Dedicated Hybrid Transmission) oferuje 11 kombinacji przełożeń i 9 trybów pracy — od jazdy miejskiej, przez dynamiczne manewry, po odzyskiwanie energii podczas hamowania lub postoju.

Zainstalowany akumulator NMC o pojemności 34,5 kWh umożliwia przejechanie do 145 km na samym napędzie elektrycznym, a deklarowany zasięg całkowity to 1100 km. Szybkie ładowanie prądem stałym (70 kW) od 30 do 80% trwa 25 minut, natomiast ładowanie prądem zmiennym (6,6 kW) zajmuje 5,5 godziny. Bateria jest chłodzona cieczą, działa w temperaturach od -35 do +60 stopni Celsjusza i spełnia normę IP68. Zastosowano także optyczny wyłącznik awaryjny, który w razie potrzeby odcina zasilanie w ciągu 2 milisekund.

Napęd AWD ma reagować w czasie 0,02 sekundy i umożliwia zmienny rozdział momentu obrotowego — od 0 do 90% na przód i od 0 do 100% na tył. System zawieszenia adaptacyjnego CDC oferuje trzy tryby pracy (Komfort, Standard, Sport) i na bieżąco dostosowuje siłę tłumienia do warunków jazdy.

Czytaj też: EXLANTIX wchodzi do Polski. Nowa marka premium w segmencie aut elektrycznych

Testy na Torze Modlin. Od (mokrego) asfaltu po off-road

Wydarzenie Ultimate Experience na Torze Modlin było sprawdzianem dla Omody 9 Super Hybrid. Sam fakt tego, że chiński producent odważył się wystawić swój samochód na te próby jest już dobrym znakiem — no ale jak Omoda 9 radzi sobie w tych wszystkich warunkach? Miałem okazję się o tym przekonać na własnej skórze.

Asfalt — nie jest źle, ale za to jest mocno piskliwie 

Podczas jazd testowych na torze asfaltowym Omoda 9 pokazała, że oprócz komfortu, potrafi też odnaleźć się w dynamicznych warunkach. Podczas próby szybkiego slalomu pozytywnie wypadło zawieszenie CDC — w trybie Sport samochód zachowywał stabilność, a reakcje na zmianę kierunku były płynne i przewidywalne, choć zdecydowanie nie jest to żwawy samochód rajdowy. Co jednak było bardziej odczuwalne, to fakt, że przy mocniejszym skręcie nawet w prędkości około 20 km/h opony bardzo głośno śpiewały. To wynika z „gum”, które dostajemy z samochodem, oraz mógł na to wpłynąć nagrzany asfalt; chociaż nie był to najcieplejszy dzień w roku, a standardowe około 30 stopni pod koniec czerwca.

W teście łosia, czyli nagłej zmiany pasa przy wyższej prędkości, układ kierowniczy okazał się precyzyjny, choć w sportowym trybie mógłby oferować nieco więcej bezpośredniości. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy robi swoje i w trybie Sport może się podobać — auto reaguje szybko, a hybrydowy napęd płynnie łączy działanie silnika spalinowego i elektrycznego. 

Czytaj też: Renault wprowadza nowy E‑Tech Hybrid – Symbioz i Espace oszczędzają do 40 % paliwa i jadą do 1 000 km na jednym baku

Off-road Omodą 9. SUV, który nie boi się błota

Sekcja terenowa na Torze Modlin była prawdziwym testem dla Omody 9. Strome wzniesienia, jazda po oponach, „basenik”, jazda pod sporym kątem nachylenia, przejeżdżanie przez ciasne, piaszczyste ścieżki i więcej to nie do końca naturalne środowisko dla SUV-a premium, a jednak producent odważył się wystawić swój samochód na taką próbę. Była tylko jedna przeszkoda, której Omoda 9 nie mogła pokonać i była pominięta, co wynikało z ze zbyt niskiego zawieszenia w porównaniu do stromej górki i mocno wystających na niej belek — zwyczajnie przejazd tam mógłby uszkodzić podwozie. Nie uważam tego jednak za minus — bo przecież i tak ten tor off-roadowy zaserwował warunki, na które żaden kierowca Omody 9 swojego samochodu nigdy nie zabierze.

Muszę jednak przyznać, że ku małemu zaskoczeniu, Omoda 9 poradziła sobie naprawdę nieźle. Inteligentny napęd AWD, asystent zjazdu z wniesienia, system kamer 540 stopni i tryby terenowe pozwoliły pokonywać przeszkody z łatwością, a zawieszenie CDC skutecznie tłumiło nierówności. W kabinie jest cicho i komfortowo, nawet na wybojach. Oczywiście, w bardziej ekstremalnych warunkach prześwit mógłby być większy, ale Omoda 9 nie aspiruje do miana terenówki — to SUV, który ma być wszechstronny, i w tej roli spisuje się na medal; a nawet i w bardziej „szalonej” wycieczce do lasu dobrze sobie poradzi.

Czytaj też: OMODA 7 Super Hybrid i JAECOO 5 jeszcze w tym roku w Polsce. Hybrydowa ofensywa

Jeśli chodzi o szarpak, to Omoda 9 radziła sobie naprawdę świetnie. Jedyny zarzut jaki mam, to może fakt, że nie mamy tutaj steer-by-wire, przez co trzeba wykonać dużo więcej ruchów, żeby opanować samochód w poślizgu — ale to dotyczy jeszcze znacznej większości samochodów na rynku. Poza tym jednak Omoda 9 poradziła sobie naprawdę świetnie.

Wrażenia z jazdy. Komfort i technologia przodują

Na asfalcie Omoda 9 Super Hybrid oferuje niezła dynamikę i przede wszystkim komfort klasy premium (jazda po off-roadzie z masażem i wentylacją to piękna sprawa), w terenie zaskakuje pewnością siebie, a w codziennej jeździe kusi intuicyjnymi systemami i technologicznymi nowinkami. Obsługa ekranów jest prosta, a fizyczne pokrętła do klimatyzacji i trybów jazdy to ukłon w stronę fanów klasyki. 

Czytaj też: Test BAIC Beijing 7. Chińczyk znalazł sposób na Polaka

Problemem jednak pozostaje pozycja za kierownicą, o czym wspominałem wyżej. Są też inne, pomniejsze rzeczy — w trybie Sport zawieszenie mogłoby być nieco twardsze, reakcja na gaz bardziej spontaniczna, a przyciski na kierownicy mogłyby być bardziej precyzyjne (to samo co w wielu chińskich samochodach, czyli plastikowa płytka dotykowa na całej powierzchni). W cenie 219 900 zł Omoda 9 oferuje jednak wyposażenie, za które w konkurencyjnych modelach trzeba słono dopłacać — do tej pory trudno uwierzyć, co dostajemy w tych pieniądzach.

A do tego dochodzi fakt, że w Polsce powinniśmy mieć coraz mniej obaw w kwestii bezpiecznego kupowania chińskich samochodów. Omoda 9 ma 8 poduszek powietrznych i 16 systemów ADAS, co daje 5 gwiazdek w testach Euro NCAP. Gwarancja na 7 lat (lub 150 000 km, z 3 latami bez limitu) oraz 8 lat na baterię i silniki elektryczne to mocny argument dla dotychczasowych sceptyków.