Dosłownie rozpadł się w powietrzu. Bardzo rosyjska katastrofa

Do zdarzenia doszło 9 grudnia w pobliżu miasta Iwanowo, położonego około 250 kilometrów na północny wschód od Moskwy. To tam zlokalizowane są 308. Zakłady Lotnicze, należące do firmy Aviaremont. Zajmują się głównie dużymi samolotami transportowymi Ił-76. Rozbita maszyna miała w "308" przechodzić remont i ulec katastrofie podczas lotu próbnego po naprawie. Na tym kończyły się początkowe oficjalne informacje. Nie było nawet pewności co do liczby ofiar. Początkowo mówiono o siedmiu, potem o ośmiu, czyli zginąć mieli wszyscy obecni na pokładzie.

Rozpad jeszcze w locie

Po kilku dniach pojawiło się znacznie więcej informacji. Do sieci trafiło bardzo dobrej jakości nagranie ostatnich chwil samolotu, tuż przed tym, jak maszyna wpadła do sztucznego zbiornika wodnego obok wsi Iwankowo. To około 13 kilometrów od krawędzi pasa startowego lotniska, przy którym znajdują się 308. Zakłady Lotnicze. Wideo zostało zmontowane z nagrań pochodzących z kilku kamer, znajdujących się na domach we wsi.

Natychmiast rzuca się w oczy, że wielka maszyna tuż za skrzydłem, jeszcze w powietrzu, przełamała się na pół. Do wody wpadła w dwóch dużych częściach. Ewidentnie załoga znacznie wcześniej straciła nad nią kontrolę. Na nagraniu widać, że An-22 opadał płasko ku ziemi, z lekko zadartym nosem, przełamany,  stopniowo się rozpadając. Nie sposób na podstawie nagrania stwierdzić, czy do katastrofy doprowadziło właśnie to pęknięcie kadłuba, czy też był to wynik utraty kontroli nad maszyną z jakiegoś innego powodu. Samolot, opadający w sposób niekontrolowany, może być poddawany znacznym obciążeniom, wykraczającym poza przewidziane w projekcie. Jeśli na dodatek jest stary i źle utrzymywany, to kadłub może się rozpaść.

Dwa dni po publikacji nagrań, na lokalnym kanale informacyjnym na Telegramie pojawiły się nieoficjalne doniesienia na temat przyczyn katastrofy. Bezpośrednio miała to być awaria systemów hydraulicznych siłowników, które poruszają powierzchniami sterowymi. Mogło do niej dojść czy to z powodu zużycia i kiepskiej obsługi, czy z powodu źle złożonych elementów po remoncie. Do nieoficjalnych doniesień dodano informacje o stanie 308. Zakładu. Ma być on poważnie zadłużony i na skraju bankructwa. Pracownicy mają nie otrzymywać pensji od września, z perspektywą, że jakieś wypłaty dostaną może dopiero w styczniu 2026 roku. Dostawcy prądu podobno grożą odcięciem zasilania, a komornicy pozajmowali konta.

Pod tekstem dodano później anonimowy komentarz od czytelnika. Warto przytoczyć go w całości: "Jeśli chodzi o Antieja (rosyjskie określenie na maszyny typu An-22 - red.), to on tak naprawdę nie był naprawiany w naszym zakładzie. Owszem, przyleciał tu na naprawy, ale z jakiegoś powodu nie wstawiono go do hangaru remontowego. Wydłużyli mu resurs o 100 godzin i tyle. Postał na płycie kilka miesięcy, jego załoga coś przy nim robiła, ale nasi technicy się do niego nie zbliżyli".

Oznaczałoby to, że maszyna przeszła "wirtualny" remont, poprzez wpisanie do jej dokumentacji dodatkowego, dopuszczalnego czasu eksploatacji. Powiedzieć, że latanie taką maszyną było groźne, to nie powiedzieć nic. Efekt widać na nagraniach.

Sytuacja bez wyjścia

Ten konkretny An-22 został wyprodukowany jako jeden z ostatnich w 1975 roku w zakładach w radzieckim wówczas Taszkiencie (dzisiaj Uzbekistan). Ogólnie powstało ich 68. Były wówczas najcięższymi samolotami transportowymi, pomyślanymi głównie jako narzędzie do przerzutu wojsk powietrznodesantowych (do 80 ton ładunku). W momencie powstania były największymi samolotami transportowymi świata i ustanowiły w połowie lat 60. szereg rekordów. Za projekt odpowiadało umieszczone w Kijowie biuro konstrukcyjne Antonowa. An-22 mają współcześnie standardowy układ dużych samolotów transportowych, ale wyjątkowy jest ich ogon w kształcie litery H i napęd. To cztery duże silniki turbośmigłowe Kuzniecow NK-12, każdy napędzający parę obracających się w przeciwnych kierunkach śmigieł. To najsilniejsze silniki tego rodzaju do dzisiaj, choć przy okazji rekordowo głośne. Napędzają też między innymi używane do dzisiaj bombowce strategiczne Tu-95.

An-22 służyły wyłącznie w wojsku radzieckim, potem rosyjskim. Choć od lat 80. produkowano jeszcze większe i bardziej ładowne odrzutowe An-124 Rusłan, to były one droższe w zakupie i eksploatacji. Produkowane na większą skalę i powszechnie znane Ił-76 są prawie o połowę mniejsze od An-22. Te starsze maszyny utrzymywano więc w służbie nawet po rozpadzie ZSRR, bo ceniono je za rozmiary i taniość eksploatacji. Upływ czasu był jednak nieubłagany i już dekadę temu publikowano informacje, że pułk transportowy z bazy Migalowo obok Tweru ma ich na stanie mniej niż 10, z czego tylko kilka lotnych. Rok temu w rosyjskich mediach pojawił się materiał, w którym dowódca lotnictwa transportowego generał porucznik Władimir Wenediktow mówił, iż do końca 2024 roku planuje się ostateczne wycofanie An-22 ze służby. Jeden z kilku ostatnich lotnych miał trafić do muzeum.

Dlaczego więc najwyraźniej próbowano albo przynajmniej markowano remont tego rozbitego? Nie wiadomo i nie ma na ten temat żadnych konkretnych informacji. Być może miał to być ten przeznaczony dla muzeum. Może jednak postanowiono kilka ostatnich An-22 jeszcze chwilę utrzymać w służbie? Rosjanie mają problem z ich formalnymi następcami An-124, nie tylko ze względu na wyższe koszty eksploatacji. Rusłany to też dzieło Antonowa. Ich cztery silniki Progress D-18T produkowano w zakładach Motor-Sicz w ukraińskim obecnie mieście Zaporoże. Z powodu agresji rosyjskiej na Ukrainę i zerwania współpracy, już od ponad dekady Rosjanie mają narastające problemy z utrzymywaniem maszyn An-124 w służbie. Pojawiały się pomysły wznowienia ich produkcji albo zastąpienia czymś czysto rosyjskim (trzymany w zamrażarce od wielu lat projekt Ił-106). Wszystko bez efektu. Można więc przypuszczać, że z 13 zmodernizowanych w ubiegłej dekadzie An-124 rosyjskiego lotnictwa wojskowego (średnia wieku 30-40 lat) tylko część pozostaje dzisiaj sprawna (kolejne kilkanaście ma być "w rezerwie", czyli służy za rezerwuary części zamiennych i nigdy więcej nie poleci). Następców nie ma i nie widać na horyzoncie.

Oznacza to znaczące skurczenie się zdolności rosyjskiego lotnictwa transportowego. Co do zasady ma ono jeszcze ponad setkę Ił-76, ale nie są to maszyny zdolne przewozić najcięższe i największe ładunki. To zadanie już bardzo nielicznych An-124. Mogące je uzupełniać An-22 najpewniej właśnie w niesławie skończyły karierę. Znamienne dla rosyjskich realiów jest to, że do poprzedniej katastrofy maszyny tego samego typu, doszło w bardzo podobnych okolicznościach w 2010 roku w rejonie Tweru. Zginęło wtedy 12 osób. Maszynę przywrócono do służby po pięciu latach stania na ziemi w rezerwie na lotnisku Migalowo. Podczas lotu w trudnych warunkach atmosferycznych doszło do niewyjaśnionej awarii sterów, które wprowadziły maszynę w gwałtowny skręt. Pomimo starań załoga nie zdołała już jej opanować. Samolot zaczął się rozpadać w wyniku przeciążeń jeszcze w locie.

Dziękujemy za przeczytanie artykułu!